首都何時不“首堵”？

每日經濟新聞記者  胡健  宛霞

開欄語

        不知從什么時候起，公眾提到北京的交通擁堵時，偏愛戲稱首都為“首堵”。今年9月17日的一場小雨，就讓京城市內主要道路癱瘓達9個小時。目前，北京市機動車保有量已達470多萬輛，其中公車約70萬輛。交通擁堵正在成為制約北京城市發展和經濟活力的最大阻礙，因此，北京市不得不準備出臺治理交通擁堵綜合措施，相關的方案從本月13日起公開征求意見。

        征求意見稿提出加快道路交通基礎設施建設、加強機動車管理等6大舉措?！凹谙疑稀钡男抡芊窬徑饽酥粮伪本┙煌〒矶聠栴}？當交通擁堵問題向杭州、上海等一線城市蔓延時，北京的“治堵”措施是否有借鑒意義？“城市病”又該如何治理？從今天起，我們將推出“給城市病把脈”系列訪談，邀請多位專家學者一起來探討這些問題。

“堵城”來襲

        NBD：對于北京上下班高峰的交通擁堵，各位專家有怎樣的體會？

        榮建：如果再不出臺措施，北京市的交通環境將是“死”的，形象地說就是今后“誰也動不了”。

        NBD：北京這個“堵城”的形成，主要有哪些原因？

        何東全：首先從規劃上講，大尺度、功能相對單一的區塊規劃方式有缺陷。由于追求建設和開發速度，城市發展在大部分時間仍然沿用勒布西埃等上世紀提出的現代機械主義的規劃方式，這種規劃以大尺度、大街塊、功能單一的開發為主要特征，優點是規劃方法簡單，能夠快速支撐開發；缺點是由于每個地塊功能有限，城市居民必須通過機動化交通方式在不同區塊之間的移動來滿足生活需求，從而增加了潮汐式的交通流量。一個極端的例子是天通苑和回龍觀等地軌道交通剛開通時，居民需要走1~2公里才能到達軌道站點，因此，大量居民轉而使用小汽車。寬馬路的設置和支撐機動車運行的道路設計，阻斷了步行和自行車通道的連續性、安全性和舒適性，也“逼迫”居民采用小汽車交通方式。

        其次，北京的城市規劃建設與交通規劃建設脫節。城市規劃，特別是土地開發規劃先行，造成往往在建設已完成和接近完成時才考慮公共交通配套。而在這一階段由于土地空間的限制，公交站點和線路的設置都已受到極大制約，很難發揮最優效果，減弱了公交服務的質量和效率。

        NBD：11月份北京汽車銷售量近9.6萬輛，為今年單月最高紀錄，去年同期僅為7.2萬輛，有人預計，5年之內北京汽車保有量即可破千萬。

        榮建：我猜測北京市還會出臺更多的控制機動車總量增長的方案，現有辦法只是延緩進一步擁堵到來的時間，最核心的解決辦法還是限制機動車總量，因為擁堵最根本原因是車多路少。當然，更核心的問題是北京的人口需要控制，否則限制擁有機動車的措施的有效性總有一天會失效。

無奈“治堵”

        NBD：對于北京治堵新政，有人認為政府部門太過于依賴經濟和行政手段，你們如何看？

        榮建：治堵無更好的辦法，讓車都動得起來最有效的辦法就是收費，也就是說抑制非理性出行，讓可以不開車的出行者都選擇公共交通。使用經濟手段和行政手段的原因，是北京的交通環境已經惡劣到了一定程度。有人認為管理部門  “為了收費而收費”，這是不對的。因為如果政府部門不管，還會被質疑“不作為”。

        董焰：實行單雙號限行等為首的行政和經濟手段，確實能有效解決目前交通擁堵問題。但是，這是一個無奈的辦法。首先，消費者購買汽車，為汽車上牌照，就應當有權利自由使用，這種行政限制辦法，雖然不涉及法律依據問題，可確實對汽車消費者不公平。其次，在目前我國以制造業為支柱的經濟結構下，汽車的生產和消費是拉動經濟發展最主要動力之一，大城市購買汽車人群最多，治堵和經濟發展產生了矛盾。目前沒有什么更好的辦法，北京市的治堵之策是不得已而為之，適當使用經濟和行政手段是可行的。加大對停車貼牌管理，提高停車費用等辦法是從經濟上倒逼部分私家車主轉而使用公共交通，在短期內肯定會有效果，但長期來看，隨著汽車數量增多，效果可能會逐漸減弱。由于北京市的特殊地位，公車以及使館車比例要大大高于其他城市，現在相關部門也正在努力限制公車的數量和出行，我們只能期待可以取得較好的效果。

        NBD：合理的治堵思路是什么？

        何東全：我認為，政策之間的協調亟須加強，必須堅定地摒棄改善小汽車擁堵作為交通發展目標的想法，堅定不移地支持發展公交系統。北京市采用的單雙號限行，以及少開一天車的政策，應該已經是行政手段干預交通最強硬的措施，在實施的初期效果極其明顯，小汽車使用數量銳減，但由于這一政策和公共交通政策的協調性不夠，政策效果很快被新增加的機動車所淹沒。

“奢望”未來

        NBD：職住一體等設想會不會在未來的北京實現？

        榮建：北京的城市微循環做得不夠好，并非單純是交通本身的問題。北京有這么多政府部門、高校、大院，土地條件的制約就是一個大問題。職住一體等配套措施不太容易實施，不好操作。試想讓上班的人都在工作地買得起房，這在房地產高度市場化的今天是無法實現的，只能是一種努力方向。

        NBD：控制車流是堵的辦法，必須要與發展公共交通相結合，這是根本的疏通之道，在這點上，北京還有多大潛力？

        董焰：現在北京的機動車太多，道路寬度不夠，三四環開辟專用公交車道、香山的輕軌電車、立體大巴等，只要是地面公交，在北京機動車總量龐大的情況下，都難以發揮作用。發展方向只有一個，即軌道交通，尤其是地鐵。但是北京的地鐵發展有著先天局限，北京市核心區域，即二環以內，目前已經沒有任何資源來發展地鐵，現在正在規劃的幾條線路，都是在向城市外圍延伸，但如果核心區域不通地鐵，結果依然是更多來自四面八方的車輛涌入城內。

        NBD：國外大城市也是這樣嗎？

        董焰：東京和倫敦都是與北京相同規模的城市，也面臨擁堵問題，但卻沒有北京嚴重。東京的地鐵非常發達，尤其是核心區域內，地鐵幾乎是無所不到，這有效避免了過多小汽車上路造成交通擁堵。倫敦除了地鐵發達外，它的學校、商業和政治區域非常分散，有效分離了車流。以上幾點，北京市都要差一些。我們最大的問題在于攤大餅式的發展，導致行政資源、公共服務資源等過于集中。以醫院為例，協和醫院、北大醫院等全部密集集中在二環范圍內，這并不只是北京的資源，而是全中國的資源，這顯然會加劇北京擁堵的狀況，其實有些資源確實沒必要集中放在北京，尤其不必要集中放在核心區域。

        結束語：看來，根治北京“堵城”之病，是一個系統的工程，需要把“疏解中心城功能和人口”變成硬任務、硬指標。我們也希望，在各方努力下，首都早點脫掉“首堵”之帽。

對話嘉賓

榮建  北京工業大學交通研究中心主任

董焰  國家發改委  綜合運輸研究所黨委書記

何東全  美國能源基金會中國可持續城市項目主任



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