熔盛重工粘住優質船東 承接高附加值訂單

　　  公開數據顯示，截至11月底，克拉克松新船價格指數收于142.3點，環比上漲0.6點，同比上漲2.6點，已經連續兩個月保持單月同比正增長，全球造船行業加速回暖。

        在這股回暖潮中，中國船企扮演著領頭羊的角色，其中分得行業最大蛋糕的是民營造船企業——熔盛重工（01101，HK）。實際上，僅僅用了5年時間，熔盛重工便從白手起家發展成為如今的行業  “老大”。

5年時間成為行業領頭羊

        全球造船業產能確實在向中國轉移。據不完全統計，11月份我國共承接新船訂單4.4百萬噸，單月同比增長266.7%，占全球新船訂單量的57.9%；1～11月我國累計共承接新船訂單50.8百萬噸，同比大幅增長183.3%，占全球累計新船訂單量的46.1%。

        而在這一股轉移潮中，分得最大蛋糕的是來自江蘇的民營造船企業——熔盛重工。數據顯示，該企業新增訂單數量自2008年開始連續3年位居全國第一。

        熔盛重工CFO王少劍介紹，過去兩年，公司的船舶訂單量都維持在600萬～800萬噸，明年肯定會更多。截至8月31日，熔盛重工今年訂單額達17億美元，訂單最長的排到了2014年，其中相當一部分是2011年、2012年這兩年交船；其次2013年有大部分訂單也需要交貨。

        截至8月底，熔盛重工今年共交付300萬噸的船舶訂單。目前，該公司有3個在使用的船塢，設計上都達到了800萬載重噸/年，“但經過我們在工藝流程上的改造以及管理、效率的提高，應該可達1000萬噸以上。”熔盛重工總裁陳強表示。

        由于第三號船塢2009年才開始投入使用，需要時間磨合，陳強認為，明年該船塢的周轉率會加大。

        此外，熔盛重工還建有針對海洋工程的四號塢，計劃明年一月投入使用。若把其生產船舶的能力計算在內的話，在未來一兩年內，其船舶規模總量可達1500萬噸。

        實際上，遲至2005年，熔盛重工才在江蘇省南通市打下第一根樁，但僅僅過了4個月，公司就拿下了6艘巴拿馬型散貨船合約，并于2008年3月即交付首艘船舶。當7.55萬噸的“金色斯戈娜”命名典禮舉行時，熔盛重工廠區的一半還是蘆葦蕩。

        僅僅過了5年時間，熔盛重工不僅發展成為全國最大的民營造船企業，而且也創造了中國造船業的多項紀錄：從開工建設到首制船交付僅用28個月，創國內同等規模船廠建廠速度新紀錄；與巴西淡水河谷簽訂12艘40萬噸的超大型礦砂船訂單，創單筆造船訂單最大世界紀錄；新增訂單數量自2008年起連續3年位居國內榜首。

        熔盛重工能取得這樣的成績并不是因為沒有對手，恰恰相反，中國國內造船業競爭激烈，而熔盛重工面對這樣的市場環境，另辟蹊徑，采取了尋找海外優質客戶的策略。

“粘住”海外優質客戶

        事實上，熔盛重工創立的時候，同時投身造船業的民營企業家還包括太平洋重工的梁小雷、揚帆集團的樊培仁等人。由于民營企業的大量加入，2003年之后的5年時間里，中國的造船企業急劇膨脹，從不到100家瘋狂增長到2300多家，這些船舶企業很快陷入了搶奪市場的混戰。

        “熔盛的策略是去國外找市場，始終把日韓造船企業當作競爭對手。”陳強表示。

        在中船工業市場研究中心的專家看來，熔盛重工的發展速度之所以領先于國內其他造船企業，主要在于它贏得了多家國外大船東的信賴，并且對這些大船東形成了某種“粘性”。

        在熔盛重工的諸多客戶中，來自挪威的Frontline素以苛刻著稱，當時拿下這家客戶，靠的是陳強的“個人品牌”。

        陳強有一個延續多年的習慣，一旦有時間，他就會去拜訪競爭對手或訪問客戶。此舉既能探聽競爭對手的虛實，也能拉來客戶。“例如，希臘船東卡迪夫就是我把他們由韓國帶到國內市場來的。”先后被熔盛重工拉到中國來的船東，還包括淡水河谷、阿曼航運公司等企業。

        熔盛重工的造船速度及質量贏得了船東們的信任，有多家企業在拿到公司制造的船舶后，很快又開始追加訂單。今年7月，挪威Frontline公司又與公司簽訂了制造兩艘15.6萬噸蘇伊士油輪的合同，使其總計在熔盛重工生產的各型號船舶達到16艘。

        這些著名船東在國際市場的影響力非常大，他們與熔盛重工簽訂了造船合同后，迅速提升了公司在海外的品牌知名度，帶動了更多船東接踵而來。

        尤其在金融海嘯爆發后的2009年，造船業內撤單和訴訟不絕于耳，而這些優質的大船東與風險承受能力較小的中小船東不同，即便是在金融危機肆虐全球的時候，他們也很少撤單，這也幫助熔盛重工順利地度過了金融危機。當年，熔盛重工逆流而上，“取消訂單量最小”（英國克拉克松研究公司報告稱），業務也較上一年明顯增長。

承接高附加值船只

        企業當家人和管理團隊的魅力是一方面，能夠長期牽手這些優質船東，更在于熔盛重工迅速建立起來的研發實力。

        “一方面我們生產常規船型，通過批量化和高效率的生產獲得收益；另一方面則致力于承接高附加值的船型，這也是熔盛重工的發展戰略。”陳強說。

        熔盛重工成立僅僅5年時間，已經推出了兩種世界首創船型：一種是7.55萬噸的冰區加強型散貨船；另一種則是15.6萬噸的蘇伊士油輪。特別是15.6萬噸的蘇伊士油輪，由于率先滿足了國際上有影響力的多家船級社的共同規范，推出之后受到船東的歡迎，截止到2010年8月，熔盛重工已經累計接到了40多艘該型號船只的訂單，交付了近20艘該船型的船舶。

        就在2010年11月，熔盛重工和印度國家航運公司（SCI）簽訂了兩艘317000載重噸的VLCC訂單，據了解，這種船只每艘新船造價為1.1億美元，此價格為今年VLCC訂單中的最高價格，新船預計分別在2013年3月和7月交付。該項訂單是熔盛重工繼今年8月和希臘的CardiffMarine公司簽訂的VLCC訂單之后的第二筆。

        中信證券研究部郭亞凌表示，熔盛重工是民營造船企業的新銳，無論在規模還是技術和管理上進步都非常快。

        郭亞凌分析認為：“現在資本市場對造船業還持觀望態度，這是因為剛剛度過金融危機后的造船業發展勢頭還顯得有點兒撲朔迷離。但是行業從長期來看肯定是看好的，并且最壞的時候已經過去。從整體來看，中國的造船行業產量上已經是世界老大，這幾年在產品結構上也在不斷升級，并逐步向大散貨船、大油輪、海工領域發展。只要堅定這個方向，中國未來的造船業有機會成為真正的老大。”

發展多元產業平衡企業風險

        熔盛重工也認識到造船行業的風險隨經濟周期波動較大，發展高附加值的多元化產業也因此成為它的應對策略之一。

        2006年，熔盛重工拿到的第一批定單是造船；2007年、2008年熔盛依次進入海洋工程和發動機領域；2009年開始進入工程機械領域。其中，海洋工程和機械制造，將分別成為該公司未來的利潤增長點和現金流重點支撐業務；船舶發動機業務則是實現船舶產業規模化的技術關鍵。

        海洋工程是熔盛重工未來一個重要的利潤增長點。2008年9月，公司為中海油建造的3000米深水鋪管起重船“海洋石油201”正式開工，這標志著熔盛重工全面挺進海洋工程領域。

        海洋工程裝備是指用于海洋資源勘探、開采、加工、儲運、管理及后勤服務等方面的大型工程裝備和輔助性裝備。

        據了解，“海洋石油201”是我國自主設計和建造的第一艘具有自航能力、滿足DP-3動力定位要求的深水鋪管起重船。此前，深海石油作業的核心技術一直由歐美少數國家所掌握，我國海洋石油開發長期以來受技術水平和裝備能力所限，只能在300米左右的近海進行。

        今年5月28日，“海洋石油201”出塢，熔盛重工在海洋工程領域的制造研發能力得到認可。根據江蘇省經濟和信息委員會于2010年6月29日發出的確認函件，熔盛重工在建的第四座干船塢是目前在中國獲國家發改委核準用于海洋工程項目的最大型干船塢，公司也成為中國少數能夠建造海洋工程產品的民營企業之一，有能力提供各種海洋工程產品，包括自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺、鉆井船、浮式生產儲油卸油船（FPSO）/浮式儲油卸油船（FSO）、海洋工程作業船及液化天然氣運輸船。而熔盛重工海洋工程制造基地建設項目的建設，將增強公司的海洋工程裝備制造技術能力，創造熔盛重工的海洋工程品牌。

        “我們每年能源的進口都以15%的速度在迅速增加，為此公司致力于服務能源產業，從運輸到開采，從陸地轉向海洋，從油轉向氣。”王少劍表示，“通過發展海洋工程裝備業，規避了造船業受制于大的國際貿易環境的不利局面，擺脫出口依賴的市場風險和匯率風險。”

        海洋工程屬于高端裝備，動力進口比例大，國內為未來主要市場，這樣可以與出口市場為主的船舶業形成匯率互補。

（李潮文、蔡木子）



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