2011-07-13 01:19:09
鐵道部總工程師何華武去年曾表示，高速鐵路除了它驚人的速度，更重要的是它的運力強大，且基本不受雨雪大霧等天氣影響。這些優勢本是高鐵與民航角逐的籌碼，但10日停運事故卻改變了不少人對高鐵的印象——原來高鐵也受天氣因素影響；而12日的事故，則是因為宿州附近供電設備故障，這兩起事故都與“電”有關。
有高鐵工程師曾表示，京滬高鐵對意外事件備有自身供給功能。列車自身可供給120分鐘的電源、通風功能，讓故障列車有足夠時間等待技術人員的救援。但10日的停運事故發生后，缺水、停電、空調關閉，讓人不得不質問，列車備用應急電源為何不起作用？如果發生的事故更大，是不是后果更難以想象？
而且，京滬高鐵的服務水平在10日的停運事故中也暴露無遺。比如，乘客反映不僅停運后列車內很亂，而且轉運時現場混亂。比如，有乘客反映，鐵路方面在處理這種突發情況時信息太過落后，在后續服務上也沒有保障。還有人一聲嘆息：每人給發了倆法式小面包，算作補償。種種事實表明，京滬高鐵的應急能力和服務水平沒有跟上發展速度。
其實，還不僅僅是停運事故讓京滬高鐵遭遇廣泛質疑。京滬高鐵開通十多天來，已有不少負面消息讓公眾不快，例如，京滬高鐵南京南站開通不到10天返工重鋪地磚；京滬高鐵開通后，票價便宜的京滬夕發朝至列車僅剩下一對，導致一票難求，乘客怨聲四起；另外，日本媒體還稱京滬高鐵為 “盜版新干線”。日本媒體的妄言可以不理會，但已被證實的問題需要反思。
在我看來，圍繞京滬高鐵的種種問題，其實都是“快”字惹的禍。據披露，有記者在京滬線上采訪時聽得最多的話是“時間緊、任務重”。從最初的5年工期到實際兩年7個月完成鋪軌——這個時間在國外建設高鐵時還不足留給路基自然沉降。盡管“快”字當頭并不意味著就有安全隱憂，但常識告訴我們，高鐵建設過快也會有這樣那樣的問題。
這兩次停運事故暴露出的京滬高鐵應急處理能力和服務水平不夠，大概也是一味追求速度、準備不足的結果。何以追求速度？一個冠冕堂皇的說法是，為了早日緩解鐵路運力緊張，為了提高運行效率，但實際上恐怕主要是經濟利益考量。因為京滬高鐵越早開通，占全國GDP40%的兩大重要經濟區域之間就貫穿起來了，并帶動沿線20多個城市經濟騰飛，這意味著在鐵路部門面前擺了一個碩大無比的“蛋糕”——市場需求很大。
京滬高鐵倉促開通，既有 “蛋糕”誘惑的原因，也有債務逼迫的原因。一方面是鐵道部門背負的債務，截至今年3月份，鐵道部負債總額已達1.98萬億元。另一方面是京滬高鐵自身運營成本及還本付息的壓力太大。據測算，不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億元的資金，即每天至少要賺2630萬元。這是一個很難完成的任務。在債務壓力之下，不得不早上路、早賺錢。
我以為，兩次停運事故其實是警示其他高鐵線路 “降速檢修”，即需要放緩建設速度來夯實基礎、查找問題、備好功課，建設不能搞大躍進，開通不能太倉促。我們要意識到，高鐵不僅要靠速度、票價去贏得市場，更要靠安全、服務去贏得市場。希望鐵道部能吸取這兩次停運事故的教訓，讓這條“世界上最安全的高鐵”名副其實，而不是淪為口號成為笑談。
如需轉載請與《每日經濟新聞》報社聯系。未經《每日經濟新聞》報社授權，嚴禁轉載或鏡像，違者必究。特別提醒：如果我們使用了您的圖片，請作者與本站聯系索取稿酬。如您不希望作品出現在本站，可聯系我們要求撤下您的作品。
歡迎關注每日經濟新聞APP
