做受人尊敬的世界五百強

2011年的夏天，中國汽車工業就像這個季節的反常，“熱”的地方高溫似炙，“冷”的地方潑雨如注。曾預言為全球車企再次帶來熱銷的汽車市場，并沒有給中國自主品牌備下多少體面的位置，然而有一家誕生25周年的民營車企，卻帶著漂亮的業績，坐在了顯著的坐席上。

8月25日，由全國工商聯主辦的“2011中國民營企業500強發布會”在北京召開，全國政協副主席、全國工商聯主席黃孟復向浙江吉利控股集團頒發了 “2011中國民營企業500強第6位”的證書，這個名次，較之上年上升了52位。9月3日，在中國企業聯合會、中國企業家協會發布的“中國企業500強”排行榜上，吉利排名由去年的第359位，大幅度前移到第115位，在入圍的44家浙企中名列第二。

編織國民轎車夢想

1986年一個陽光明媚的日子，在中國股份制經濟策源地臺州，一塊普通的招牌在一個普通村莊的幾間普通平屋前悄然掛了起來，上面寫著：“黃巖縣石曲冰箱配件廠”。而離這一天沒多久的幾個月前，在共和國首都北京，中國第一家中外合資的汽車公司“北京吉普”，在許多人好奇的目光中轟轟烈烈地開張。

那時沒有人會想到，中國南方幾乎天天都在發生的這件“小事”，和中國北方的那樁轟動一時的“大事”，會有什么關聯。那時沒有人預料到，隨著北方那家合資公司的成立，短短幾年，全球跨國汽車公司就以合資的形式，席卷了整個中國汽車市場。更沒有人會料到，若干年后對外國汽車公司在中國“一統天下”的勢頭進行遏阻、為中國汽車自主品牌的風生水起注入活力的一支生力軍，戲劇性地就由南方的這家小小的、當時不得不戴著“社辦企業”紅帽子方能生存的民營小作坊來擔任；而這座小作坊的創始人、青年“農民”李書福，會因為成為日后中國自主品牌乃至世界汽車領域舉足輕重的領袖人物，而為全世界所關注。

自那以后的10年里，兩樁事沿著各自的軌道發展，合資汽車因大門的敞開而一發不可收拾，一棵棵“挪威的大樹”移到了中國的土地上，在“中國汽車市場”這塊肥沃的原生態土地上舒枝展葉；而民營小作坊從生產冰箱配件起步，到生產北極花冰箱，再到生產鎂鋁曲板，再到生產摩托車，幾經轉折，艱苦創業，也漸漸成了中國南方名重一時的民營新秀。兩樁事似乎毫不相干，如果不是因為歷史的因緣際會。

終于，看似“風馬牛不相及”的兩樁事，在1996年開始了交集。

這一年5月，由“黃巖縣石曲冰箱配件廠”一路蝶變而來的“吉利集團有限公司”，因為成功地研發出風靡一時的中國第一款踏板式摩托車，第一次接觸到了汽摩產業。

此時，各式各樣動輒三五十萬元的合資品牌轎車，已經遍布中國的大小城市。因為太昂貴，哪怕最便宜的“夏利”也要賣13萬元，所以穿行在大街小巷的轎車大部分都是 “官車”、“商車”、出租車。盡管中國人開始富裕起來，但作為現代文明重要標志的“轎車進入普通家庭”，在當時還只能是一個遙遠的夢。

一直關注著中國經濟脈搏的吉利集團掌門人，將這種情形看在眼里并做出了如下解讀：其一，作為國民經濟重大支柱的汽車產業，合資讓外方賺得盆滿缽滿，中方得到的只是打工錢；其二，外方對技術的嚴厲封鎖，讓國人“用市場換技術”的初衷打了水漂；其三，扛著別人的旗幟登上珠穆朗瑪峰是愚蠢的，挪威的森林不屬于中國；其四，中國老百姓也有享受轎車的權利……結論是顯而易見的：合資壟斷中國汽車工業的現象必須打破，中國不能沒有自己的轎車！

但是，誰來改變這個局面呢？

于是，就有了李書福帶領成千上萬吉利人長達十余年的、立誓打造“中國自己的轎車”的艱難歷程：

為了求取汽車的生產權，吉利人一次又一次地跑市、跑省、跑部，不厭其煩地向有關部門提出造轎車的意愿和理由，而在受到一次又一次的否定后甚至發出“給我們一次失敗的機會”的“請求”。直到時任國家計委主任的曾培炎感動地表示“我不反對你們造車”；直到時任浙江省副省長的葉榮寶頂著壓力，來到吉利“半合法”的首條汽車生產線，對吉利轎車的處女作表示支持；直到2001年年底，吉利的豪情系列和美日系列4款轎車登上國家經貿委發布的中國汽車生產企業產品公告，而成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。

有了準生證并不意味著艱難困苦的終結。為了壯大新生的中國車企，吉利從最初在集團內尋找與汽車沾邊的技術人員，到從外單位物色有造車、造發動機、造變速器的技術人才，再到從國內外進行大規模的“招賢納士”；從自辦大學培養成千上萬汽車專業人才，到“人人是學生、人人是老師”的培訓蔚然成風；從學習、模仿入手的低端轎車問世，到帝豪、全球鷹、英倫三大自主品牌的列隊成陣；從試水收購錳銅公司，到將世界優質品牌DSI和沃爾沃轎車納入麾下，企業家“力量在風中回蕩”的哲理信念，被吉利人演繹得出神入化、爐火純青。

據有關數據分析，截至2011年上半年，中國自主品牌轎車的保有量已達600萬輛，其中吉利汽車就將近200萬輛。

沖破技術封鎖桎梏

創業之初，吉利的每一步前行，無不鐫刻著頑強拼搏的印痕；吉利的每一個成功，無不建基在無數次失敗之上。那時的研發，無論是研制鎂鋁曲板，還是踏板式摩托車，都面臨著技術力量不足、資金條件有限、工作環境簡陋的困境，領導人、技術員、操作工“三位一體”是常態，在流水線上沒日沒夜地干，累了隨便找個角落打個盹也是常態。

然而，就是在這種惡劣的條件下，吉利創造出了“中國第一張鎂鋁曲板”、“中國第一輛踏板式摩托車”，不僅為下一步沖擊汽車領域打下了一定的物質基礎，更重要的是為吉利汽車以后的艱難前行和發展壯大，鍛煉出了一批又一批敢打硬仗、能抗艱險、勇于創新的吉利人。

造車初期，由于當時尚不掌握核心零部件的生產能力，吉利不得不向外部采購發動機。那時對方不但給出優惠價格而且承諾，如果日后吉利需要量增大，價格可以更低。然而，當吉利對發動機的需求成倍增加時，對方卻食言了，價格不但沒有降反而張口就漲5000元，導致吉利每賣一輛車就要虧損3800元。不僅僅是發動機，同樣的痛楚還來自于自動變速箱，由于國內多年研發均未解決這個問題，中國不得不花高價從國外進口，導致國外某汽車權威斷言“中國人造不出自動變速箱”。

外國公司的刁難、歧視，逼得吉利人奮然而起，加快了自主研發發動機和自動變速箱的步伐。2002年、2005年，第一款自主研發的發動機MR479Q和中國首創的Z系列自動變速箱先后問世，終于給外方的要挾和封鎖畫上句號。

當吉利汽車從低端轎車入手，在汽車市場上好不容易為中國自主品牌、中國民營汽車爭得一席地位、切下一份蛋糕時，卻不得不在合資品牌價格紛紛下探、市場形勢風云變幻的嚴峻情勢下，進行堪稱“第二次創業”的一系列“變奏”：

面對吉利早期產品“老三樣”在激烈的市場競爭中的疲態隱現，集團決策層察覺到這一趨勢的走向，審時度勢，果斷提出從“低價優勢”向“技術領先”轉變的戰略決策。于是，吉利人頂著種種壓力，不惜以數億元的代價，推倒臨?；氐穆浜髲S房，將這批低端產品堅決停了下來，同時進行全面的技術創新，成功地用自由艦、吉利金剛、遠景“新三樣”替代了原來的市場，實現了平穩的過渡。

面對合資品牌對自主品牌的擠壓和競爭對手的挑戰，吉利毅然放棄已形成多年優勢的“價格戰”，調頭走中高端的“品質戰、品牌戰、服務戰”。于是，吉利人克服難以想象的“缺資金、缺技術、缺人才”的困難，不斷深化吉利式的自主創新，成功研制出CVVT發動機、爆胎監測與安全控制系統等一系列先進產品，推出用新技術裝備起來的吉利熊貓、帝豪EC7系、英倫海景等中高端車型，迎“風”而上，迅速占領市場，為下一步多品牌戰略的推進奠定了堅實的基礎。

面對世界金融風暴的肆虐，吉利提出要在危機中尋找新的機遇。一方面，吉利人利用這個非常時期，進行以“強身健體”為主要內容的“冬泳”，對研發、技術、生產、營銷、服務、管理、企業文化等進行全面改進和提升；另一方面，抓住這個千載不遇的機會，果斷出手收購DSI、沃爾沃等優良資產，實現反向操作，逆勢上揚，創造了中國乃至世界汽車界的奇跡。

從“低價取勝”到“質量取勝”、“全面創新”，從“造老百姓買得起的好車”到“造最安全、最環保、最節能的好車”，由于對“創新”和“人才”的不懈堅持，在吉利發展的每個階段，都有著擁有自主知識產權的新專利、新發明問世，都有著吉利人摘“星”攬“月”的燦爛記錄。