萬億市場誘惑 中外企業搶食“通用航空”市場

每經記者 李亞蟬 發自珠海、廣州

國家空管委辦公室副局長馬欣在珠海航展期間透露，2010年底啟動的低空空域改革明年將在全國鋪開。據保守估計，低空開放后，未來十年將撬動超過萬億元的飛機制造等相關市場。

《每日經濟新聞》記者近日從珠海航展看到，多家來自全球的大型通航飛機制造商，還有多家國內的通用航空有限公司前往參展。這些企業均希望從中國的低空空域改革中搶得一杯羹。

不過一名通用飛機托管公司負責人告訴記者，目前目前國家空域尚未完全放開，很多注冊并參展的國內通航公司在展會后并不會真正運營，因為運營成本非常高，沒有一定的訂單壓力會非常大。

“通用航空”大熱

2012年的珠海航展展館，“通用航空”四個字的出鏡率顯得特別高。在各大全球公務機、直升機制造商甚至飛機引擎制造商的展位和新聞發布會，這四個字頻繁被提及，此外，不少顯眼的展位則被國內一些瞄準通用航空業務的企業所占據。

珠海瀚星通用航空有限公司（以下簡稱瀚星通航）由號稱國內首家“私人飛機4S店”的西銳通用航空有限公司更名而來。

瀚星通航市場銷售部總監李彥武告訴記者，在航展首日，僅提前預約咨詢的客戶就有100多人。

截至2011年，中國通用飛機只有1154架，而美國有24萬架。據保守估計，未來10年，中國通用飛機增長量將超過1萬架，按單架飛機平均價格300萬元計算，低空開放后，將撬動上下游產業超過萬億元的市場。

而中航通用飛機有限責任公司董事長孟祥凱在目前正在珠海舉行的“通用航空產業論壇”主論壇上則預計，2015年以后全球超輕型公務機需求快速增長。2011-2020年總量將超過4500架，總價值量將會超過137億元。

中國市場是必爭之地。

在珠海航展展館，《每日經濟新聞》記者看到，目前國內已經出現了不少以直接針對通用航空市場的企業。這些企業有的從事私人飛機托管，有的從事通用飛機銷售，有的運營公務機包機。而他們很多都是第一次參加航展，因為這些企業很多是在2010年底以后才剛剛成立。

但這些企業發展的速度和決心又是令人吃驚的。

藍色雄鷹（北京）航空投資管理有限責任公司（以下簡稱藍鷹航投）同瀚星通航一樣今年初才成立。但目前其已與美國QUEST飛機制造公司對外宣布簽訂戰略合作協議，成為QUEST公司重要機型大棕熊多用途通航飛機在中國的獨家代理商，并一次簽定購買了12架該型飛機。該公司市場總監王欣告訴記者，第一架預計于今年年底交付，而他們已經為這架飛機找到了客戶，目前正在進行適航申請。王欣表示，國內低空空域改革啟動至今，相關程序的審批相較此前正在變得容易。

瀚星通航目前累計售出19架私人飛機。

而另一家南山公務機有限公司出自涉及鋁業、紡織服飾、金融、地產、教育、旅游等領域的山東南山集團。該公司市場銷售及服務部銷售主管趙華鑫告訴《每日經濟新聞》記者，南山集團對公務機運營業務非常有決心，有意將該業務作為集團未來的主業。據其透露，南山公務機公司去年的公務機包機已經完成計劃任務，而飛機托管方面也已經獲得一單生意。

德事隆集團發力中國

作為搶食中國低空空域改革的跨國巨頭，貝爾除了攜兩款直升機機型在珠海航展的顯眼大展位表示決心外，昨天（11月14日）貝爾直升機在珠海宣布與廣州民航職業技術學院（廣州學院）在中國國際航空航天博覽會上簽署合作備忘錄（MOU），在廣東省境內合作成立貝爾206L4和407直升機機型維修培訓機構。

據悉，這是貝爾直升機在華開設的第一家維修培訓機構。但這其實已經是該公司第二個旨在強化中國區培訓能力的備忘錄，此前其與貫辰航空簽署了有關在中國開設第一家貝爾直升機授權飛行培訓學院的合作備忘錄。

貝爾直升機公司首次以公司的名義參展。

“如果要在中國發展市場，公共設施的建立是非常重要的。”全球直升機制造商巨頭貝爾直升機公司總裁兼首席執行官John Garrison對《每日經濟新聞》記者表示。

John Garrison告訴《每日經濟新聞》記者，從本屆航展貝爾跟客戶的接觸看，大家都看到中國市場有很大的發展前途，但對于貝爾如何能夠提供培訓機構、維修機構，則成為客戶的最大顧慮。“因為客戶的飛機是要運行三四十年的，所以非常完善的培訓和支持對他們來講是非常重要的。”

值得注意的是，貝爾直升機昨天還宣布任命新的中國區董事總經理。這名新任高管周安（Chris Jaran）曾擔任美國國際直升機協會中國分會主席。

“現在中國市場一年大概有大約600個渦輪軸直升機的市場，相對而言，美國光在德州就有600架，全美國則有8000架。我們同意中國民航局的預測，中國直升機市場將會每年增長25%。從市場增長的角度來講，中國是最有前途的發展市場。”John Garrison分析。

貝爾忙著布局中國市場，與其同屬德事隆集團的賽斯納飛機公司也沒閑著，昨天其宣布與中航通用飛機有限責任公司簽署合資協議，由德事隆遠東私人有限公司和中航通飛華南飛機工業有限公司共同成立合資公司。此項協議來源于此前雙方宣布的戰略合作協議中有關成立合資公司在華總裝賽斯納獎狀XLS+公務機的意向。

John Garrison坦言，盡管早在1979年已經借8架直升機訂單首次進入中國市場，但其在中國大部分銷售都是在2010年以后銷售的，前兩年交付了24架。“我們有信心在接下來的18個月這個數字會達到雙倍，即48架。”

不好吃的蛋糕？

熱度與隱憂同行。

一名國內通用飛機托管企業負責人向記者透露，去年底以來國內注冊了很多家通用航空類業務的企業，其中不少參加了珠海航展。但事實上在航展結束以后這些企業很多并不會真的進行運營。

有統計顯示，中國國內有30萬個“千萬富翁”，這些人具備購買100萬～500萬元人民幣的私人飛機的能力。這其中約30%的人會考慮購買自己的飛機，保守來說即使最終只有1%的人購買，數量也達3000架之多。

然而上述人士告訴《每日經濟新聞》記者，由于目前國內低空空域改革仍然非常有限，盡管有很多人有意購買飛機，但由于存在眾多限制，仍然處于觀望中。沒有一定規模的飛機支持，這些企業所面臨的虧損壓力是很難承受的。“運營成本太高了。”

國家空中交通管理委員會辦公室副局長馬欣分析認為，對于一般民營企業而言，進入通航之初，大量資金用于基礎設施、購買飛機、人力資源建設等，投資回報周期比較長，回報率比較低，生存能力比較弱。馬欣認為，通用航空的發展還需要政府在建設中金融、人力等方面給予優惠政策，在安全生產、規范運營等方面給予市場監管。

“通用航空資金密集，投資周期長，回報率低，如果沒有國家保險、融資租賃等支持，很難發展起來。”中國民航大學校長吳桐水也表示。

瀚星航空坦言兩三年內不會盈利。

除了尚在生長的市場困擾著投身其中的企業的盈利出路，國內通用航空在除政策以外的基礎設施建設也同樣仍處于萌芽階段。

“僅僅購買飛機還是不夠的，中國要想在此領域取得快速、穩健的發展仍需具備一些相應的條件，比如由優越的機場形成的大的機場網絡及加油、飛機庫、維護、運行支持等必要服務設施。” 歐盟-中國民用航空合作項目技術援助組組長康柏年說，“在遵循國際民航組織（ICAO）的規則以及合理管理空域的前提下，開放空域是安全的。通用航空和定期商業航空基本采取同樣的管理方式，但它需要額外的空中管制員和相應的規范培訓，這些空中管制員將應付更多問題。”