城鎮化的核心動力是市場化

城鎮化是市場擴張后自然產生的結果，而非投資到一定規模后突破新的投資瓶頸的藥方。

全球各地的城鎮化各不相同，有如亞特蘭大的攤大餅模式，有如柏林的拆除高速公路建立人性文化都市模式，也有如洛杉磯人口增加自然延展的模式。

城鎮化離不開政府之手，但其核心動力是市場化。

柏林、舊金山等城市，整個建筑風格非常統一，城市規劃署仔細審核每一幢建筑的風格、大小，以免建成后成為城市的累贅。進一步說，城市到底是靠汽車運轉，還是靠公共軌道交通運轉，也各不相同，除紐約有龐大的軌道交通外，美國各大城市幾乎都是汽車輪子上的城市，高速公路成為城市的主動脈，延續了以往美國地大人少時期的城市發展模式。

目前，在人口稠密的經濟區域到底要不要建軌道交通，成為爭論的焦點。以奧巴馬為首的支持派希望能夠讓美國趕上全球高鐵時代的步伐，決心在未來25年要讓80%的美國人獲得高速鐵路的覆蓋。但美國州政府與選民并不買賬，佛羅里達州政府以難以承擔超支為由，率先否決從坦帕到奧蘭多的高鐵計劃，該決定得到佛州高院支持。雖然26億美元的預算由聯邦政府承擔24億美元。

經濟發達的加州成為吃螃蟹者，2012年7月6日，加州參議院以21票對16票通過高鐵首期工程啟動的資金提案，為2013年動工、預定2030年完成，總造價高達680億美元高鐵項目清除最后障礙。9月19日，美國加州高鐵局公布，耗資達680億美元的高鐵計劃第一期工程獲得美國聯邦鐵路管理署的批準。雖然很多人在未開工之前已經宣布這是注定失敗的小白鼠實驗，但通過程序審核使批評者只能眼看著高鐵興建。程序正義為政府的行為劃定了明確的邊界。

發達國家嚴密的城市規劃，使城市規劃學大有用武之地，從人口、智能、清潔、交通、水利等各個方面加以研究，這使得城市規劃成為一個大型的系統工程，其科學性大大增強，從研究機構到政府規劃署，形成了龐大的有機整體。

城市規劃也有失敗的教訓足以吸取。舉個簡單的例子，高鐵車站到底應該建在人流密集區域，還是建立在郊外以凝聚成新的城鎮，其中大有講究。

我國的高鐵車站大都建在郊區，地方政府試圖以此形成新的經濟引擎，并拉高當地的房價。確實有成功的例子如南京站，但多數高鐵站周邊空空蕩蕩，荒無人煙。在南加州大學城市發展研討會的公開課上，以法國北部古城皮卡第為例，該城的高鐵站設立在兩座小城市之間的甜菜地里，因人流稀少不得不停止運營。而法國里昂靠近機場的圣修伯里車站，無法與人流密集的市中心車站競爭。這是異想天開以為軌道交通必然帶動經濟與人流的負面例子。

無論規劃是否科學，毫無疑問，城鎮化的核心動力是市場化。

洛杉磯與舊金山周邊的小城不斷被開發，主要是移民越來越多，經濟越來越發達。舊金山周邊的硅谷已經成為城市不可或缺的重要組成部分，新移民還在源源不斷地進入。

此時，起到關鍵作用的是開發商，當開發商意識到當地人流開始聚集，需要住宅與商業設施時，就會不斷開發，以獲得市場驗證。如果人們歡迎這個新區，開發商將獲得充足的動力，相反，如果人們拋棄這個新區，開發商就不得不吞咽失利的苦果。不僅在舊金山周邊，在鹽湖城周邊的滑雪圣地帕克城，在冬奧會后富裕群體大量聚集購買旅游房產，使當地成為美國有名的高房價區域。一年冬夏兩季人流眾多。

這是市場化與民眾自由選擇的結果，政府不可能為了拉高新區房價遷入行政中心，更不可能無端拆除已有人氣的舊貿易中心，強迫商戶搬入新建中心。僅保護產權打官司一條，就能夠讓政府焦頭爛額。

有規劃、市場主導的城鎮化在細節處也有可能失敗，但無規劃、完全由政府主導的城鎮化，存在不可逆的現象，一旦出現大局上失誤，對城市未來數百年的發展，都是毀滅性打擊。