四川人均鐵路僅有香煙長 西部亟需國家資金扶持

每經編輯 每經記者 杜冉樂 發自成都    

每經記者 杜冉樂 發自成都

2013年收官之際，國家發改委對外集中公布了針對西部大開發的20項重大工程。其中，涉及交通項目多達8個，尤其是航空、鐵路方面。

《每日經濟新聞》記者了解到，如今，號稱全國首例“純地方版”的川南鐵路已成為當下鐵路改革的一個風向標，但在招商引資上，因運價、核算及收益分配等政策性障礙，極大地影響了民資的熱情。中科院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕認為，在地方城際鐵路投資上，各地應充分發揮自主能動性，包括探索運價等改革。

自國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》后，地方政府表示，他們現在承擔的投資壓力比之前更大了，能夠騰挪的空間很小，即便是“項目環評”一事，與相關部委協調難度也很大，導致多條鐵路開工推遲。此外，籌措資金更是一件難事，在相關制度破冰之前，亟需國家的資金支持。

云南完成鐵路投資260億元以上，西成客專、成貴鐵路相繼開工建設，西寶高鐵、西平鐵路、西平鐵路二線同時開通運營……2013年，西部各省的鐵路建設頻傳捷報。

不過，西部鐵路投資“熱火朝天”的背后，卻難掩各地發展的困局，尤其是資金壓力。近日，在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，四川省發改委鐵建綜合處處長曾義平直言，“國發［2013］33號文出來后，現在地方承擔的事情更多了。”

據曾義平透露，預計未來5年，僅國家干線鐵路項目就需要四川省籌集達450億元左右的建設資金。近日，中國鐵路總公司主要負責人對外表示，2014年將計劃投資6300億元資金，且以中西部鐵路為重點。

西部鐵路建設進展緩慢/

2014年1月3日下午，曾義平指著辦公室墻壁上張貼的一張四川鐵路網狀圖，對《每日經濟新聞》記者打比方說，“四川人均鐵路也就是一根香煙那么長，占四川1/2土地面積的阿壩州、甘孜州還沒有一寸鐵路。”

前不久，四川省鐵路產業投資集團董事長、黨委書記孫云亦表示，目前四川人均鐵路僅有7厘米。

資料顯示，四川全省鐵路運營里程3514公里，為西部第4位，但路網密度72.5公里/萬平方公里，僅居全國第27位；人均擁有鐵路為全國平均水平的65%，僅為東部的1/3和中部的1/2。

實際上，這只是當前西部鐵路發展的一個縮影。“西部鐵路發展嚴重滯后，與中東部相比，還差得很遠。”曾義平表示。

據了解，目前四川納入《國家“十二五”鐵路建設規劃》的項目有24個，建成項目有3個，在建項目16個，預計還需投資3300億元。另外，“十二五”期間，貴州將新建鐵路3500公里，其中高鐵1500公里，總投資大約3000億元；重慶續建和擬新開工鐵路項目，境內計劃完成總投資達1541億元左右；陜西涉及14個項目，建設里程約2500公里，總投資2000億元。

另據《云南日報》消息，云南省委、省政府在“十二五”后3年為建設“國際大通道”，提出力爭鐵路投資1000億元，鐵路續建項目9項、新開工項目10項，建成里程累計4000公里，建成和在建鐵路里程累計6000公里以上。

以重慶為例，按照安排的1541億元的鐵路投資額，鐵道部出資379億元，重慶市出資347億元，各鐵路項目公司銀行貸款815億元。

“原來我們定下的‘十二五’目標，這兩年受國家宏觀經濟形勢和鐵路體制改革等因素影響，整個西部地區鐵路建設進展緩慢。”曾義平直言。

地方投資壓力加重/

記者了解到，與東部和中部地區不同的是，目前西部地區尤其是邊遠地區的不少鐵路投資項目基本上都是公益性項目，或者說是無直接收益的項目，本身投資額巨大且回報周期長。

一位不愿具名的業內人士表示，“2013年初成立的中國鐵路總公司，作為企業屬性，可能會選擇有較好投資效益的東中部地區投資。”

2013年8月9日，國務院下發了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，業內稱為“國發[2013]33號文”。文件要求推進鐵路投融資體制改革，多渠道籌措鐵路建設資金，完善鐵路運價體系，盤活鐵路用地資源等多項措施。

不久前，李克強總理在蘭州考察蘭渝鐵路時也強調說，“西部鐵路開發意義重大，這是人民翹首期盼的。再者，中西部正在接受東部的產業轉移。鐵路的建設對產業的發展有意義，西部發展是中國最大的回旋余地所在。”

“國發［2013］33號文出來之后，國家主要投資干線鐵路，地方要干的事很多，壓力較大。”曾義平向《每日經濟新聞》記者直言，“國家要將用于鐵路建設的中央預算內資金主要投向西部地區，但西部地區鐵路建設規模相當大。”

實際上，僅在四川境內，鐵路投資籌資壓力已經很大。資料顯示，預計未來5年，四川省還需要承擔國家干線鐵路建設資金450億元左右。

不過，從國發［2013］33號文提出“研究設立鐵路建設基金”以來，至今還未看到這一基金的最新進展。近日，中國鐵路總公司總經理盛光祖公開表示，下一步將積極做好鐵路建設基金的相關準備工作，待國務院批準后立即啟動實施。

亟需國家資金扶持/

除了資金以外，西部特殊的地理環境也讓當地鐵路建設遭遇極大的環評難題。據悉，僅在四川一地，因為涉及“變更環評”問題以及與國家相關部委協調難度大等原因，該省多條鐵路項目已推遲開工時間。

公開資料顯示，2013年中國鐵路總公司實現經營收入10426億元，同比增長7%。其中運輸收入6051.2億元，同比增長14%，全面實現盈虧平衡。據《21世紀經濟報道》援引消息人士稱，中國鐵路總公司之所以能夠實現盈虧平衡，應該得益于財政部2013年底給予的400多億元公益性補貼。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅曾分析說，在目前所有的鐵路項目中，只有運煤專線是盈利的，其他包括京滬高鐵、京津城際在內的所有客運線路都處于虧損狀態。

而當前鐵路虧損陰影及配套政策的滯后性，似乎成了鐵路投資難以吸引民資的重要障礙。

曾義平透露，作為參與國家合資鐵路建設的四川省級出資人代表的四川省鐵路產業投資集團，未來一段時間將面臨較大的還本付息和籌資壓力，部分市州由于建設任務重且財力薄弱，鐵路建設資金籌集難度也相當大。“國家應考慮對支持西部地區鐵路建設的銀行貸款給予特殊的傾斜政策，允許適當延長還款期限或給予貸款貼息支持。”

四川樣本

首例“純地方版”鐵路力爭今年開工一條 民資熱情暫未激活

每經記者 杜冉樂 發自成都

頗具鐵路改革象征意義的川南城際鐵路（以下簡稱川南鐵路），曾被多家媒體封為全國首例“純地方版”鐵路。從2013年8月開始胎動，到10月在西博會上公開吹風引入民資，川南鐵路可謂扯足了人們的眼球。

近日，《每日經濟新聞》記者從四川省發改委鐵建綜合處了解到，目前四川省正在準備川南鐵路公司籌建方案，春節后可能出爐。其中，內自宜、內瀘城際鐵路要力爭2014年開工一條。

不過，引入民資實施起來并不容易。四川省發改委相關負責人表示，地方政府不是不想引入民資，甚至可以讓民資完全控股，但民資不愿意主動進來，只能由政府主導推進。“民資進入難的原因很復雜，未來要引入民資必須改變鐵路收益分配機制，還有運價機制、結算機制等。”

四川鐵投主導組建/

“城際鐵路必須發展，也包括西部地區在內。”中科院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕向《每日經濟新聞》記者表示，從單位能耗的角度來看，1噸貨1公里公路運輸需要消耗的資源比鐵路運輸需要消耗的資源多出很多。

2013年11月初，四川省鐵路產業投資集團（以下簡稱四川鐵投）董事長、黨委書記孫云在接受媒體采訪時透露，四川川南城際鐵路股份有限責任公司將由四川鐵投牽頭組建，涉及內江、自貢、瀘州、宜賓等城市。

2014年1月3日，四川省發改委鐵建綜合處處長曾義平也向記者確認，目前牽頭組建方為四川鐵投。

據了解，四川鐵投成立于2009年，注冊資本90億元，是四川省政府授權出資設立的國有投資集團，主要代表四川省參與國家和地方合資項目以及省內地方鐵路項目的投融資、建設、運營與管理等，旗下還有上市公司四川路橋（600039，SH）等。

“目前川南地區發展比較快，幾個中心城市之間相距都差不多100公里。”曾義平表示，川南地區公路網已經趨于完善，但鐵路一直是個短板。

實際上，四川率先啟動川南鐵路投資開發，正趕上了當前國家鐵路改革的東風。2013年3月，中國鐵路總公司正式掛牌成立，鐵路上的“政企分開”掀開了新的一頁。5個月后，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（即國發［2013］33號文，以下簡稱《意見》）。

《意見》強調，“城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權將向地方政府和社會資本敞開，同時鼓勵社會資本投資建設鐵路。”

2013年10月，在第十四屆中國（成都）西部博覽會有關四川重大投資項目推介會上，四川省發改委主任唐利民對外表示，“我們正在編制川南鐵路的可行性研究報告，籌備方案，2014年會納入招商。”

曾義平告訴記者，“目前，省里正在籌劃川南鐵路公司組建方案，并將最大限度地吸引社會資本參與，最終改建為股權多元化的有限責任公司。”

據四川省發改委最新消息透露，在2014年推進川南鐵路投資建設中，內自宜、內瀘城際鐵路要力爭開工一條。

預計造價1億元/公里/

在上述重大項目推介會上，四川省發改委副主任兼省鐵建辦專職副主任代永波曾向《每日經濟新聞》記者表示，“我們初步的想法是引進民間資本，爭取在2014年開工建設。預計率先啟動建設的內自宜城際鐵路長約138公里，投資143億元左右，建設周期4~5年，確定的資本金將按照總投資的50%考慮。”

雖然城際鐵路已向民資開放，但籌集資金仍是擺在地方政府面前的頭等大事。記者了解到，2012年宜賓市級公共財政收入完成32.3億元，其中市級交通運輸支出5.48億元；2012年瀘州市級公共財政收入完成30.2億元，2013年前6個月完成16.9億元，僅完成預算的48%。

瀘州市財政局此前公告透露，受白酒和煤炭產業減收影響，以及部分區縣缺少后續財源、收入增長乏力等問題尚未得到有效解決，同時，加快經濟社會發展、推進重點項目建設對財政資金需求越來越大，財政籌集資金困難不斷增多。

“國發33號文出來后，現在地方要承擔的事情很多。”曾義平坦言，“建設川南鐵路，省里會出部分資金，讓川南幾個市州出資20億~30億元，各地的壓力非常大。”

公開資料顯示，目前整個四川在建的鐵路項目有16個，投資總額3300億元左右。

社會資本進入意愿低/

“拆掉彈簧門，打碎玻璃門，打開旋轉門”，這是唐利民在上述重大項目推介會上的承諾，為的是大力激活民間資本的投資熱情。不過，除了資源性鐵路等因預期有投資收益被看好之外，社會資本對地方城際鐵路的投資熱情并不高。

“發展軌道交通，川南是不賺錢的。”西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，地方引導企業模式下，客貨運目標不一致，比如川南礦產資源豐富，貨運比客運需求大，社會資本投資資源性鐵路的熱情更高。

此前，有業內專家曾指出，按照以往的慣例，在政府主導下，民資參股地方合資鐵路，在公司治理上難有話語權，也會影響到投資回報率。

不過，代永波直言，“我們完全可以讓社會資本來做，他們也可以完全控股，但關鍵是目前沒有社會資本愿意主動進來。所以我們只好先讓四川鐵投來牽頭做，在建設運營中引導民資進入，地方政府再逐步退出。”

那么，阻礙民資進入的原因是什么？代永波表示，“民資進入難的原因很復雜，目前在鐵路系統，地方政府處于弱勢地位。未來要引入民資，必須改變鐵路收益分配機制，還有運價機制、結算機制等。”

記者注意到，截至目前，國發［2013］33號文僅提到了運價機制改革等幾項改革內容：堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。

但即便是針對運價機制改革，國家相應的改革細則仍暫未出臺。不過，王夢恕認為，目前地方城際鐵路要充分發揮自主能動性，地方可以探索自主定價。

清算機制改革成重點/

據了解，目前國家整個鐵道系統使用的仍是2005年版 《鐵路運輸進款清算辦法》（國財（2005）16號文，以下簡稱《辦法》）的清算管理辦法，其總體原則是：收入來自市場，旅客運輸、專業運輸承運結算，普通貨運分段計算，提供服務相互清算?！掇k法》要求的進款清算對象，包括國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路。

“你有一批貨要從北京運到上海，中間要經過北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局三個路局，這批貨的貨款在三個鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據鐵道部規定的一個系數，將貨款直接分配給相關鐵路局。”北京交通大學經管學院教授趙堅舉例說。

廣深鐵路股份有限公司王磊撰文稱，在“投融資-建設-運營-清算”這一體系的運作過程中，作為投資方，最關心的效益產出只有通過清算系統才能體現出來。因此，清算環節自然成為整個鐵路資本運作體系中投資者最關心的環節。

記者了解到，鐵路本身具有路網運營的特征，涉及地域很廣，目前路網連接與收入分配由鐵道部統一調度指揮。正因為如此，民資才擔心參股鐵路收益難以獨立核算。

廣深鐵路 （601333，SH）的IPO文件顯示，在客運清算上，客運進款全部作為旅客列車擔當鐵路運輸企業的客運營業收入，向鐵路總公司清算線路使用費、機車牽引服務費、車站旅客服務費、車站上水費等路網成本；在貨運、路網清算上，鐵路公司可以直接以清算主體的身份與鐵路總公司進行清算。

盡管如此，實際運營操作中的鐵路清算要復雜得多。在帥斌看來，客運專線如果按照“投入產出比”模式，在幾個區域鐵路公司進行核算，未來是否還要與國家大的鐵路網連接起來，并且國家的大鐵路網下一步如何改革，目前都還不清楚。曾義平表示，川南鐵路未來肯定要與國家路網連接，但目前鐵路系統大的清算辦法、運價如果不改革，地方可以騰挪的空間就會非常有限。