西安陸港籌謀加入“國際貿易運輸體系”牽頭組建中國內陸港分會

每經記者 張靜    每經編輯 每經記者 張靜 發自西安    

每經記者 張靜 發自西安

“成立并運行五年的西安國際港務區已基本成型，但內陸港的真正功能仍需進一步發揮，還有許多工作要做。”剛結束會議的西部現代物流產業發展研究院院長李釗，神色略顯疲憊，卻思路清晰。

首要工作為納入港口體系。據《每日經濟新聞》記者了解，西安國際港務區目前正向國家交通部申請關于西安港的代碼，同時推動“西安港”納入國際貿易與運輸體系，成為國際運輸的“始發港/目的港”。

“這兩件事做成了，西安港就‘轉正’了，相當于拿到了戶口。”談及以上動作的意義，李釗言語間難掩期許和興奮。

隨之發生的微妙變化是，西安國際港務區對于“中國內陸港”功能的重新審視和定位，基于西安腹地貨源和貿易量的考量，西安國際港務區將升格為“國際內陸中轉樞紐港”。

不過，納入主要基于海港的港口體系，成為中轉樞紐港并非易事，熟稔港口體系的上海港口航運研究所所長韓玲冰向記者坦言，包括貿易規則、信息系統連接、法律障礙都會成為限制。

基于此，除了尋求官方的 “東風”，西安國際港務區亦做了諸多“萬全準備”，其已同國內其他內陸港“抱團取暖”，在其牽頭下，中國港口協會預備增設內陸港分會。

定調國際中轉樞紐港

3月11日，早春的西安已開始轉暖，晨曦霧氣中，位于西安國際港務區的西安綜合保稅區繁忙依舊，來往的貨運車輛不時出入，井然有序。

“西安國際港務區已具備港口的物理和硬件形態，最初‘港口內移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接’的夢想業已成為現實。”談及港務區5年來的變化，李釗感慨萬千。

然而，變化不止于此，作為國內最大的內陸港，西安國際港務區正在尋求“二次定位”。

《每日經濟新聞》記者注意到，在西安國際港務區的對外宣傳中，定位措辭已悄然改變——西安將建國際中轉樞紐型陸港。

中轉樞紐型陸港的謀劃并非沒有現實依據，長期從事港口、航運的管理和研究工作的韓玲冰（中組部第十四批博士服務團陜西團團長）告訴記者，港口是水、陸這兩種運輸方式的轉換樞紐，從廣義上講，它是多種運輸方式在這個地方集結的樞紐。

在韓玲冰看來，以西安港腹地并不大的貿易量，僅定位內陸港并不足以發揮西安國際港務區的功能，“這個港不能只是西安國際港務區的，也不是西安市的，甚至不是陜西省的，它要面向關天經濟區域、西北區域以及中原地區，要發揮西安在地理位置和綜合交通樞紐方面的優勢和作用，使它變為中轉港、樞紐港。”

基于以上考量，西安國際港務區將中國內陸港功能重新定位為“國際內陸中轉樞紐港”，值得注意的是，對此定位，國家有關層面亦表示認同。

韓玲冰告訴記者，有中轉樞紐港這個概念，西安港就可以使周邊的貨物在此集結，實現大進大出，從而實現港口必須具備的功能。

納入港口體系“轉正”

頭頂“中國首個內陸港”光環的西安國際港務區，顯然并不滿足于此。

西安國際港務區管委會主任強曉安提及，2014年西安國際港務區要抓住絲綢之路經濟帶建設主題和“建立西安國際港務區全省共建共享”的機遇，全力加快西安國際中轉樞紐港建設。

具體措施中，其中一條為力爭將“西安港”納入國際貿易與運輸體系，在國家交通運輸部正式取得國家港口代碼。

以上源于現實需要，李釗坦言，盡管西安港已基本成型，但棘手問題在于，因其尚未納入國際貿易與運輸體系，以及未取得港口代碼，西安港的真正功能和作用尚未發揮。

“此現狀或讓西安內陸港發展面臨諸多制約。”李釗向記者直言，“因為不是真正港口體系，不僅與此相關的優惠政策、貿易規則無法享受，國際物流商在考量布局港口節點時，也會繞過港務區。”

“西安港還在體系外，相當于沒有拿到身份證”，韓玲冰如此形容西安港的現狀，“我們前期做了大量工作，但最終要使它發揮港口功能，還須拿到身份證，即從體系外進入體系內。這是我們今年要做的第一件事情。”

要想進入中國港口體系，需由國家交通運輸部審批。記者從西安國際港務區獲悉，西安港已提交申請，一旦獲批，西安內陸港或將成為國際運輸的“始發港/目的港”，成為國際貨運提單簽發港口。

同時，西安港也將成為國內首個進入國際國內港口體系的內陸港，港務區的運行將從零散、自發的模式，變成有組織、有平臺的模式。對于申請港口代碼的意義，李釗毫不掩飾，“這種影響對我們是無法估量的。”

對此，韓玲冰亦坦言，西安港一旦被納入港口體系，意味著“轉正”后不僅能發揮自身價值和功能，亦會實現經濟效益和社會效益雙贏。

“西安是西北地區的中心城市，是關天經濟區規劃里提出要建立的國際化大都市，可以通過西安港功能的發揮，帶動東部、西部聯動發展，促進西部在新一輪的開發尤其是向西開放中的中心和樞紐功能。”

籌建陸港分會“抱團取暖”

不過，內陸港要想進入主要基于海港的中國港口體系和國際貿易與運輸體系，并非易事。

對此，李釗向記者證實，“這中間有大量的工作要做，目前港口體系貿易規則以海運為基礎，而以鐵路運輸為基礎的內陸港比較麻煩，包括責任如何劃分、貿易規則如何制定，都是問題。”

除此之外，限制還在于，進入港口體系，要有基礎設施規范，港口之間的信息系統要完善，要有大量網絡聯系的微觀經濟主體物流公司等諸多條件。

法律的界定亦是掣肘之一，按照目前的 《港口法》，對港口的行業生產、經營，政府的規劃許可，以及建設運營等規范，均針對水港。韓玲冰告訴記者，陸港是這幾年產生的，其要上升為國家法律，需要一個過程。

據記者了解，港務區計劃與中國標準化研究院以及陜西省交通廳等部門，展開省部聯合攻關的項目方案研究，目前已開始起步，預計方案于7月初出爐。

《每日經濟新聞》記者注意到，在西安國際內陸港申請之前，并無內陸港納入國內港口體系和國際港口航運體系的先例。

截至目前，盡管尚無官方消息傳出，但內陸港對于內陸地區開發開放作用，已成為各界共識，并成為國內內陸港嘗試抱團的契機。

據記者從官方獲取的信息，在西安國際港務區的牽頭下，中國港口協會層面已有所動作。李釗透露，西安國際港務區牽頭，與中國港口協會協商增設內陸港分會，與國內內陸港“抱團取暖”。

“從我們和其他內陸港接觸協商的情況來看，內陸港之間的抱團趨勢逐漸明顯。”談及與其他內陸港的合作，李釗頗為欣慰，“如若成功增設內陸港分會，將會大力推動我國內陸港建設和發展。”

另外，西安國際港務區的最新動作還包括建設納入港口體系的信息化支撐，即EDI（電子數據交換）的頂層設計和框架設計。韓玲冰介紹稱，通過EDI中心的建設，將使西安國際港務區多種運輸方式能夠有效銜接，使政府管理和市場主體能有效銜接，亦可以建立虛擬的供應鏈體系，從而實現國際貿易以及與之相關的多種要素的協同。