重慶造船業“有點煩”：中小企業愁訂單 大型企業等批文

每經編輯 每經記者 鄢銀嬋 發自重慶    

每經記者 鄢銀嬋 發自重慶

長江經濟帶建設，也讓處于低迷期的重慶造船行業看到了一絲希望。

中國船舶工業協會發布的最新數據顯示，從去年12月至今年8月，造船業接單量一直呈下降趨勢，同比下滑14.5%。接單難、交船難、盈利難的“三難”問題也更加突出。

近期，國務院發布的《依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）提出了“推進內河船型標準化、研究推廣三峽船型和江海直達船型、鼓勵發展節能環保船舶”的幾點要求，分析認為這或許會成為重振造船業的一劑興奮劑。

《每日經濟新聞》記者走訪重慶多家船企后發現，眼下不少中小船企處境仍迷茫，資金和技術的缺乏，令其與“內河船型標準化”擦身而過；同時，重慶數家大型造船企業則瞅準了江海直達船型的發展空間，不過眼下也存在難以得到交通運輸部批文的尷尬。

理想很豐滿，現實很骨感，無疑是眼下重慶造船業的真實寫照。

迷茫的中小船企

黃安鈿是重慶金龍船業有限公司 （以下簡稱金龍船業）的總經理。2007年，總投資1.6億元的金龍船業在重慶忠縣開建，占地180畝，主要生產海上石油開采所需的多功能、大功率推拖船。按照最初構想，其最高年產值可達20億元。

2009年和2010年金龍船業先后承造了3000多立方米海上LPG特種運輸船、海洋石油平臺多功能工作船、3000多噸的集裝箱船共計9艘，凈利潤近3000萬元。

“那兩年我們給國外客戶造船，利潤保持在15%左右，完全不愁沒有訂單。”黃安鈿這樣回憶當時的盛況。但是好日子并未持續太久，2011年，金龍船業僅完成7000萬元生產產值；由于拿不到訂單，自2012年春節以后，船廠便一直處于停工狀態，工人全部放假。

“忠縣的工廠已經停工了差不多兩年，現在看來，當初投資的錢也很難收回來?！秉S安鈿說，如今他已將工廠托付給別人管理，自己則常年在溫州忙其他生意。

事實上，重慶船東的訂單不是一個輕松的話題。2013年，澤勝造船廠實現營收約2.1億元，凈利潤3200萬元，談及今年情形，其總經理劉武直言“經營情況差于去年，集團給的任務就是熬過去”；長航東風船舶工業公司經營處人士也表示，今年船廠產值很難有增長，“日子都不好過”。

“工廠已經差不多兩年沒接單，資金鏈非常緊張，要造三峽船型、江海直達船型，這對我們船廠來說是一個全新的領域，技術關卡也過不去?！秉S安鈿說，“現在只能慢慢熬著，至少還有活的希望?！?/p>

大型船東的算盤

另一方面，實力雄厚的大型船東則苦于政策批文的折磨?！拔覀兇瑥S這幾年一直在通過重慶市政府向國家相關部委打報告，希望重慶能夠拿到江海直達船型的批文。”民生輪船總工程師周榮安告訴《每日經濟新聞》記者。

民生輪船是重慶當地一家大型船企，目前擁有300TEU（TEU為集裝箱計量單位）船型為主的長江標準集裝箱船舶40余艘?！霸缭谏鲜兰o80年代民生輪船成立時，就提出了逐步實現江海直達，2005年開始著手研究長江干線上江海直達船型的可行性，長江經濟帶建設相關規劃提出要鼓勵推進江海直達船型，這同我們此前的研究準備不謀而合。”周榮安說。

據重慶市經濟和信息化委員會軍工綜合處人士介紹，目前重慶輪船集團總公司、重慶長江輪船公司以及民生輪船已聯合中國船級社重慶分社組成課題研究組，共同研發適用于長江干線上的700TEU集裝箱江海直達船型。

資料顯示，6月10日工信部發布了2014年版《高技術船舶科研項目指南》，在節能環保示范專項中，明確要求開發一型700TEU以上的適合江海直達的節能環保型集裝箱船，并實現實船建造。

“工信部出臺這個文件后，我們7月份就開始向上面申報，8月份又為此專門做了一次課題研究?！币晃徊辉妇呙恼n題研究組內部人士告訴記者，對于重慶方面提出的申報，工信部等部門已在7月20日做了內部評審，不過目前尚未發布結果。

上述重慶經信委人士表示，目前重慶到上海洋山港的集裝箱運輸業務中，民生輪船占比達30%，加上重慶輪船集團總公司、重慶長江輪船公司的份額，總占比高達70%；“并且大多數中小公司的集裝箱業務也基本掛靠在這幾家公司下面，所以他們對能不能拿到建造江海直達船型的批文非常關心”。

課題研究組內部人士認為，一旦重慶拿到江海直達船型批文，可能令重慶乃至整個長江干線上的造船業改頭換面。“首先重慶現有的90多艘300TEU左右以及200TEU的集裝箱船型都會陸續淘汰，江海直達專用集裝箱船型的訂單就可能會新增至少30艘以上。”該人士稱。

尷尬的競爭

周榮安說，一旦重慶拿到批文，民生輪船就會批量建造。不過，今年這個愿望可能很難實現。記者了解到，分別定位于長江上游航運中心、長江中游航運中心、長江口國際航運中心的重慶、武漢、上海均向相關部門提交了有關江海直達船型的申報，重慶的競爭對手不容小覷。

上述課題研究組內部人士認為，不論從船舶技術研究出發，還是以市場需求為綱，由重慶作為江海直達船型的起點更具現實意義。“對于長江中游的集裝箱需求來說，只要海船低于南京長江大橋、武漢長江大橋的通航高度就可以進來，單純研發中游到上海洋山港或者寧波北侖港的江海直達船型，從技術研發價值上意義并不大?！痹撊耸空f。

包括民生輪船在內的重慶船東表示，目前長江中游到江浙一帶的外貿集裝箱運輸大多使用高速公路甩掛車，就能基本解決需求問題。“長江干線上對大宗集裝箱運輸需求最迫切的還是西部。”周榮安說。

中國船級社重慶分社提供的“長江干線內貿箱和外貿箱的物流格局”有關資料顯示，中游的集裝箱基本都由小噸位的1萬噸左右的海船進江就可以實現，將小噸位的集裝箱船運到中游，進而通過公路、鐵路便能實現門對門運輸。

在上述課題研究組內部人士看來，重慶是長江上游航運中心的集裝箱集運地，而上游的瀘州港、宜賓港的走量也相對較小，重慶對周邊的陜西、云南、貴州、四川等地均有一定輻射。

重慶方面的另一個籌碼在于“渝新歐”鐵路的帶動效應?！睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾?，“渝新歐”國際鐵路自2011年運行以來，從最初單向運送IT產品，到去年2月底開通首趟回程貨班列，目前回程班列的載貨率也正穩步上升。盡管擁有技術、市場方面的支撐，對于重慶船東而言，眼下種種跡象卻不甚樂觀?！拔覀儸F在得到的消息是這個項目很可能給中游的武漢?！鄙鲜稣n題研究組人士稱。

盡管希望渺茫，民生輪船等船東仍在焦灼等待，“哪怕有最后一絲希望也要爭取，即便這次拿不到批文，我們也希望通過與湖北方面合作拿到江海直達船的訂單?！鄙鲜稣n題組內部人士說。

政府“救市”作用有限

事實上，在長江經濟帶建設框架下，如何重振造船業已經成為擺在重慶經信委軍工綜合處案頭的一件大事。

2013年2月，重慶市經信委擬定了推進該市船舶工業配套產業發展方案，并專門成立船舶工業配套辦公室，提出了到2015年實現船舶工業配套產業集群達到200億元規模的目標；7月，重慶市財政局在其官網發布消息稱，今后將從包括稅收、財政補貼等6個方面對造船業進行扶持。

“政府這幾年對造船行業做了不少調研和分析，希望船企走出困境的決心也很大?！鄙鲜鲋貞c經信委軍工綜合處人士表示，政府只能從調動社會資源、投資引導等方面來努力，但無法改變市場需求，“救市”所發揮的作用也是有限的。

數據顯示，今年上半年我國規模以上船舶工業企業有1485家，其中包括船舶制造企業、船舶配套企業、船舶修理企業，而2013年的統計結果為1664家，關停企業較多。

“政策重點支持江海直達船和三峽船型，重慶希望能抓住江海直達船這個機會?！苯浶盼耸勘硎?，近年來重慶市政府通過政策引導、資金支持等辦法，引導船舶向標準化、大型化、專業化發展，目前共有運輸船舶3700艘、595萬載重噸，其中70%是標準化船型。

上述課題組內部人士表示，三峽船型實際為130米長，16.3米寬的散裝貨船，可以裝包裝貨、也可以兼裝集裝箱，用作集裝箱船，其單船穩定性和承載力較差?！澳壳敖煌ú吭瓌t上只允許三峽船型建造，也有一些補貼，重慶不少中小船東有接這個船型的訂單，但量并不大，對行業難以形成支撐”。