安徽港口建設提速“黃金水道”產業同構難題待解

每經編輯 每經記者 查道坤 發自合肥、蕪湖    

每經記者 查道坤 發自合肥、蕪湖

9月25日，國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，對提升黃金水道功能提出增強干線航運能力、改善支流通航條件、優化港口功能布局、合理布局過江通道等七方面要求。

作為長江經濟帶承東聯中啟西的一個重要節點，安徽省在國務院《意見》出臺之后，積極出臺應對措施，分享政策紅利。但是在港口建設和產業布局中，如何提升港口運載能力、引導產業差異化發展，成為當地面臨的重要課題。

本組稿件分別從安徽省、合肥市、銅陵市層面探討了各地參與長江經濟帶建設，提升港口軟硬件設施，促進航運能力，帶動沿江岸線產業轉型升級的相關措施和具體做法。

擁有800里皖江岸線資源的安徽，是長江經濟帶上一個重要的節點。

安徽官方數據顯示，安徽省土地面積占長江經濟帶6.7%，人口占比近12%，但經濟總量僅占7.3%。雖然擁有安慶港、蕪湖港等重要港口，但是安徽省沿江港口及合肥港的集裝箱吞吐量合計不足50萬標箱，嚴重落后于江蘇、浙江等地，并且航道及配套設施亟待提升。

在《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《長江經濟帶指導意見》）提出之后，安徽省省委書記張寶順指出，要抓住國家建設長江經濟帶的重大機遇，把長江經濟帶建設與皖江示范區建設和皖江城市轉型升級結合起來。

業內人士表示，在新一輪搶抓長江經濟帶建設浪潮中，安徽的港口建設速度將大幅度提升，并完善港口的軟硬件實施，推動產業差異化發展。

加速建設三大港口/

長江經濟帶涵蓋上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南和貴州9省2市。安徽省處于長江下游，其航道發展對長江水運能力的提升和安徽省外向型經濟發展都至關重要。

但是，與長江下游的江蘇和中游的湖北相比，安徽仍然有較大差距。在業內人士看來，安徽港口企業的發展多依賴政府支持，服務滯后，航道及配套設施亟待改善提升。“安徽現在需要做的是，抓住長江經濟帶打造黃金水道的機遇，加速港口建設步伐，并且在基礎設施方面進行完善，鐵路、公路與港口實現無縫對接，并提升港口的軟硬件設施。同時，安徽還要促進產業一體化高層次的發展，創新產業，完善產業結構。”港口行業專家羅德明對《每日經濟新聞》記者表示。

今年7月，安徽省省委書記張寶順密集考查省內港口城市，第一站便是馬鞍山的鄭蒲港。張寶順提出，要在推進港口建設的同時完善綜合交通網絡，打造江海聯運的樞紐中心。

除了鄭蒲港，蕪湖港也是安徽經濟發展、沿江產業布局和對外貿易的重要港口。今年7月，蕪湖港與國內最大的港口企業上港集團合作，打造安徽省國際集裝箱樞紐港和上海洋山港重要的喂給港。

同樣在今年7月，經交通運輸部水規處批準，安慶市啟動安慶港中心港區總體規劃修編工作，擬規劃建設安慶新港，將城區碼頭遷至新港，同時建設一批集裝箱、滾裝船運輸泊位，將安慶新港建設成為具備公、鐵、水聯運的規模化、集約化、現代化新型港區。

擬建江淮運河/

雖然是長江經濟帶上一個重要節點，但與其他沿江省市相比，安徽還存在較大差距。安徽省發改委相關負責人對 《每日經濟新聞》記者介紹，目前安徽省沿江港口及合肥港的集裝箱吞吐量合計不足50萬標箱，遠遠落后于江蘇和浙江兩省，并且安徽省港口企業發展多依賴政府支持，缺乏主動性和創新性，服務滯后于發展需求，航道及配套設施亟待改善提升。

根據《長江經濟帶指導意見》，到2022年，長江經濟帶將建設中國經濟新支撐帶，其中現代化綜合交通運輸體系將率先建成。無疑，長江經濟帶建設在推動沿江城市產業梯度轉移的同時，還將帶動沿江公路、鐵路、水路、管網等基礎設施建設。

安徽省經濟信息中心在報送安徽省政府的《關于長江經濟帶的研究報告》中提出，安徽應緊緊圍繞長江經濟帶建設，以皖江示范區為主要區域，搶先謀劃一批重大項目和工程。具體做法主要有：進一步加大沿江基礎設施建設投入，積極引導民間資本進入；加快推進沿江港口的資源整合，突破行政壁壘，發揮港口群體優勢；逐步拓寬并挖深沿江航道，提升航道等級和通航能力；建設沿江快速大能力鐵路通道、高等級廣覆蓋公路網，發展多式聯運。

一位不愿具名的安徽省發改委相關人士對 《每日經濟新聞》記者表示，“安徽發展的難題在皖北，必須借助長江經濟帶建設，打通南北聯系，在長江與淮河之間建立江淮運河，實現長江與淮河的貫通，在高速和高鐵等通道上進一步補充，以帶動皖北發展。”

產業同構化嚴重/

在新一輪港口建設中，很多城市都提出了港城一體化和港產一體化的目標。所謂“港產一體化”，就是港口要依托產業而建設，有產業的拉動才能滿足港口集裝箱量的增長。

然而，由于產業的同質化，也導致了港口之間的同質化競爭。在銅陵市港航局局長肖尚俊看來，安徽各個港口之間的競爭，已進入白熱化階段，長江經濟帶提出差異化發展，但港口本身難以解決同化化問題，只能依靠產業差異化來實現。

有數據顯示，目前長三角地區的產業同構率超過75%，其中，皖江示范區無論在安徽省內還是與沿江其他區域相比，主導產業都大致相同，同質化競爭激烈。

南京財經大學教授張建表示，安徽搶占長江經濟帶發展先機，需加快產業結構轉型升級。這迫切需要市場調節與政府干預、自由競爭與宏觀調控相結合，考慮資源要素、產業特征、區位條件等，走集約型發展之路，培育先進制造業和現代服務業基地，提高農業現代化和規模化水平。

安徽省經濟信息中心專家李紅梅表示，安徽的產業轉型升級，關鍵還得提高產業層次，“安徽省煤炭、鋼鐵、化工、水泥等傳統產業對經濟增長貢獻率仍較大，新興產業雖蓬勃發展，但尚未取得壓倒性優勢。要突破產業同構束縛，就得確定在更高層次上轉型升級的理念，將創新優勢轉變為發展優勢和競爭優勢；需要在產業承接中轉型升級，實現與上海等長三角發達地區的無縫對接，承接高端產業。此外，安徽擁有實現跨產業升級的技術基礎和產業基礎，未來應拓展思路，圍繞重點行業和產業集群，通過打造一系列跨產業升級創新示范點，帶動其他產業的升級。”

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合肥打造江淮航運樞紐 特色產業集群解決港口同質化

每經記者 查道坤 發自安徽合肥

《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）指出，要提升南京、杭州、合肥都市區的國際化水平，同時將合肥與南京、杭州一同作為長三角的副城中心。來自合肥官方的解讀認為，《意見》提到合肥16處，涉及具體項目多達14個，具體可用五個關鍵詞來概括：交通樞紐中心、副城中心、都市區、國家化水平和開發高地。

雖然《意見》將合肥的地位提到了一個新高度，但不可否認的是，由于不靠近長江，合肥港口優勢并不明顯，同時，合肥港還面臨嚴重的同質化競爭問題，這些都是合肥在搶抓長江經濟帶建設過程中面臨的難題。

建設長三角副城中心

《意見》提出，要充分發揮上海國際化大都市的龍頭作用，提升南京、杭州、合肥都市區的國際化水平，長三角城市群建設以上海為中心，南京、杭州、合肥為副中心。

對此，合肥方面表示，這是對合肥定位的全面提升，在內涵上具體表現為：在國家區域發展戰略中要求合肥由中部地區轉向長三角地區；在城市功能上，要求合肥由安徽區域中心轉向長三角區域中心。

合肥市市委書記吳存榮表示，長江經濟帶實施東西雙向開放戰略，合肥處于長三角與長江中游城市群的結合部，是承東聯中啟西的重要樞紐，在長江經濟帶開放開發格局中將發揮更大作用。

雖然將合肥與南京、杭州提升到同等地位，但是與南京、杭州相比，合肥仍存在不小差距。在經濟規模上，合肥2013年GDP為4672.9億元，分別相當于南京的58.3%、杭州的56%；而今年上半年合肥的GDP僅2154億元，只相當于南京、杭州的一半。

此外，在《意見》中，也明確提出了建設合肥都市區的要求。對此，合肥的做法是推進合寧（合肥、南京）同城化，優化提升滬寧合主軸帶功能，穩妥推進撤縣并區，壯大城市規模。

打造江淮航運樞紐

合肥并不臨靠長江，為此，合肥謀劃建設江淮運河、合裕線高等級航道及支線航道網絡，全面對接長江黃金水道，打造江淮流域合肥內河航運中心。

合肥港航局提供的數據顯示，合肥港去年吞吐量僅4600萬噸，達到10.9萬標箱。“雖然數字不大，但是進步很快，開港三年實現三級跳，發展勢頭很好，是全國內河航道增長勢頭較快的內河港口。”合肥港航局局長金平對《每日經濟新聞》記者介紹，目前合肥航道深度是準二級航道，最好的合裕航道深度僅4米，“下一步我們的重點工作是提升合肥港的航運能力”。

合肥港的另一個利好是，謀劃建設江淮運河（三級航道），建成后可把長江水系和淮河水系連接到合肥，實現合肥與長江的直通。

受地理條件限制，合肥航道等級只能達到二級。“由于不靠近長江，我們的想法是利用合裕航道打造一個一級航道，把長江引進合肥，來實現合肥的通江達海，實現3000~5000噸船舶進入合肥港。”金平說。

“現在我們的船只能到上海的外高橋中轉，因為我們的船都是內河港的船舶，未來打造一級航道，就可以直接通江達海。”合肥港航局分管規劃建設的副局長尹鑫對《每日經濟新聞》記者介紹，把合裕航道提升到一級航道，至少需要投入20億元。

據了解，合肥市通江航道起點派河，通貫巢湖，經裕溪河入長江，航道全長約131公里，由派河、巢湖湖區、裕溪河三段航道以及巢湖和裕溪兩座船閘樞紐組成，這也是合肥目前唯一的入江通道。

除此之外，合肥的第二條通江達海通道兆河-西河航道也有望年內開工，該航道位于合肥市廬江縣、蕪湖市無為縣境內，全長約93公里，工程有望在2017年完工，整個整治工程預計投資40億元。

“第二目標就是江淮運河，打通江淮運河之后，合肥就成為江淮運河的樞紐港，就實現合肥的江淮航運中心，是長江與淮河的航運樞紐中心。”尹鑫說。

各港口存在無序化競爭

在提升港口能力方面大步向前的合肥港，同樣面臨同質化競爭的難題。“安徽的港口目前內耗非常厲害，就是同質化競爭。”合肥港國際集裝箱碼頭有限公司總經理姚永華對《每日經濟新聞》記者說，“蕪湖今年3月出臺一個政策，一個集裝箱從合肥拉到蕪湖，過橋、過路費全免，還補助340元，這對合肥的沖擊很大，特別是一些民營企業就會選擇到蕪湖出港。”

姚永華解釋說，按照規定，合肥有集裝箱港口，就應該從合肥出港，這樣可降低成本，也綠色環保，但是蕪湖港這種政策就是搶了合肥的集裝箱箱量。此外，馬鞍山也出臺了類似政策，都是在搶集裝箱的箱量。

安徽省提出，要把馬鞍山鄭蒲港打造成安徽的 “北侖港”（位于寧波），足見對鄭蒲港的重視，在姚永華看來，政府提出這一設想是對的，但這需要各個港口相互配合，避免出現無序化競爭。

四大產業集群化解同質化競爭

在提出建設交通樞紐中心后不久，合肥就出臺了具體的交通規劃，根據規劃，合肥將打造“米”字形鐵路樞紐。具體為：東西向，重點建設合新六等5條鐵路；南北向，重點建設合安九等2條鐵路；東北至西南向，重點建設合長等2條鐵路；西北至東南向，重點建設商合杭、合西等7條鐵路。圍繞樞紐擴能，重點建設高鐵南站等6大工程。

規劃還顯示，合肥將打造四縱五橫、兩環多射高等級公路網；實施合肥新橋國際機場二期工程，增加國際航線，提高航班密度；啟動建設廬江、肥東、長豐、巢湖等通用機場，爭創通用航空運營試點。

值得一提的是，為了避免港口的同質化競爭，合肥在全面應對長江經濟帶提出的培育世界級產業集群時，也進行產業的差異化發展。合肥提出打造四大產業集群，分別是信息技術、智能裝備、生物醫藥、光伏新能源。“這四大產業集群都是合肥重點主打產業，也有不少龍頭企業，港口的出貨量也比較大，打造好這四大產業集群，有利于發展合肥港，避免同質化競爭。”合肥市發改委國民經濟綜合處處長范觀兵說。

港口行業專家羅德明表示，“打造自己的優勢產業集群，實現產業的差異化競爭，是解決港口同質化競爭的重要途徑，合肥此舉有利于推進港口發展，同時也是對長江經濟帶提出的差異化發展的有效呼應。”

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銅陵提“港城一體化”港口建設助力轉型升級

每經記者 查道坤 發自安徽銅陵

作為安徽省面積最小的城市，銅陵也寄望通過長江經濟帶建設契機，推動城市產業轉型和經濟快速發展。

作為資源枯竭型城市，銅陵一直尋求轉型升級。如今，隨著國務院《長江經濟帶指導意見》出臺，銅陵找到了轉型 “良方”——港城一體化，即以建設大港口，構筑大產業為重點，打造皖中南地區最便捷的航運中心和出海大通道。為此，銅陵將構筑長江中下游地區的臨港產業園，并啟動江北港建設，提升銅陵港口的航運能力。

提出港城一體化戰略

銅陵港是長江第一批對外開放的一類口岸，是萬噸級海輪進江的終點港，擁有64.6公里長江岸線，其中南岸線達到59.9公里，江北岸線有4.7公里，深水岸線達到28.7公里。

然而，就是這樣一個條件優越的港口，卻在過去10多年里未被足夠重視。銅陵市港航局局長肖尚俊對 《每日經濟新聞》記者表示，“2000~2013年，銅陵的港口屬于無序管理狀態，沒有被足夠重視，銅陵港口的功能也出現退化。”

港口功能需要與產業相對接，而銅陵港之所以在過去10多年未受重用，原因就是當地產業與港口對接不上。“銅陵是以第二產業為主導，第三產業占比僅10%，第一產業幾乎可以忽略不計，但是港口運輸又是以第三產業為主，所以在過去很長時間內一直被忽略。”肖尚俊說。

銅陵曾以有色、電子信息和化工等為主打產業。近年來，由于資源枯竭，銅陵一直在尋求產業轉型升級，直到2013年李克強總理提出打造長江經濟帶的設想之后，銅陵的港口發展和產業轉型升級才被激活。

在銅陵市委九屆十二次全會上，銅陵市首次提出將港城一體、產城一體、城鄉一體化確定為未來銅陵經濟發展的三大目標。“銅陵的城鄉一體化和產城一體化幾乎已經實現，工業化率也非常高，接近73%，現在重點發展的就是港城一體化。”肖尚俊說。據其介紹，目前銅陵正在積極梳理銅陵港的功能，岸線進一步優化，加速岸線的產業布局，港口由集散型上升到集合性，對連接港口的鐵路、公路進行完善和規劃，實現與港口的無縫對接。“目前江南岸線的立體交通岸線基本已經實現無縫對接，但是江北板塊的港口功能還未被開發，交通對接方面還不完善，這是下一步要做的。”

布局臨港十大產業園

據了解，到“十二五”末，銅陵港口的吞吐量要達到8000萬噸，目前已經達到7000萬噸，“十三五”中期的目標是1億噸。目前，銅陵港每年運送集裝箱約3萬標箱，計劃到“十三五”末達到10萬標箱。“自有的標箱量在5萬標箱，但有的集裝箱都到其他港口去了，原因就是我們港口能力不足。”肖尚俊說。

此外，為應對長江經濟帶建設，銅陵還提出了打造四大港區十大臨港產業園區。按照《銅陵港總體規劃》，在今后3年要提升橫港港區、完善長山港區、新建永豐港區，啟動江北港區。四大港區將部署十大臨港園區，這些園區都是銅陵的優勢產業，并充分利用岸線資源，新建一些依靠港口發展的產業。其中，新建的永豐港口將依托其他大的港口，實現江海聯運。

啟動江北港區建設

在長江經濟帶的利好推動下，銅陵還將啟動江北港建設。

“銅陵江北港口可停靠兩萬噸的船舶，岸線資源非常好，目前這塊是未被開發的處女地，下一步借助長江經濟帶的利好，要加大開發江北港口的功能和岸線的產業布局。江北港要打造成皖中南地區最便捷的出海通道，打造成長江中下游地區的臨港產業園區、努力建設現代化的臨江港口城市。”肖尚俊說。

銅陵市港航局一位徐姓科長介紹，銅陵的江北港區就相當于馬鞍山的鄭蒲港，無論是航運深度、停靠船舶的噸位，都可媲美鄭蒲港，目前江北港區有4.7公里的岸線可以利用，深度可以達到長江經濟帶提出的12.5米，但是江北港區的公路、鐵路和港口對接還不完善。“港口必須與產業對接，設立一個新的港區需要一個大的項目帶動，目前我們正在尋找大的項目進行合作。”

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4千多億美元貨物借道他省 江蘇港口樞紐功能旁落

每經記者 查道坤 發自江蘇

9月，國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（以下簡稱 《意見》）指出，為提升長江黃金水道功能，需要優化港口功能布局，在促進合理布局的同時，還要強調分工協作。

長江下游水陸交通良好，港口密布，近年來的競爭也比較激烈，而作為貿易大省的江蘇在這方面更是處于不利位置，港口樞紐功能并不完備。借此次黃金水道的東風，江蘇省內將通過怎樣的戰略布局有效提高港口的吞吐能力，從而提升整個地區在長江經濟帶中的地位，值得關注。

隨著長江經濟帶上升為國家戰略，長江沿線各省市開始搶抓機遇，在產業、港口方面展開布局。作為經濟大省的江蘇，擁有1175公里的長江岸線和369公里的深水航道，但需要注意的是，江蘇省去年5508億美元的進出口總值中，只有10%走江蘇的口岸，大量貿易服務轉送給了外省的港口。

對此，港口行業專家羅德明向《每日經濟新聞》記者表示，中西部城市與歐洲對開貨運班列、發展空港經濟區，一定程度上分流了江蘇港口的貨源，這也表明江蘇的樞紐功能還不完備。

“在融入長江經濟帶戰略過程中，江蘇需重視沿江城市的跨江融合發展，爭做制度上的先行先試區，應與其他中心城市進行差異化競爭，發揮城市群的協同作戰功能。”羅德明說。

港口樞紐功能存不足/

據 《每日經濟新聞》記者了解，長江橫穿江蘇東西425公里，賦予該省1175公里岸線資源和369公里的深水航道。更重要的是，江蘇是長江流域第一經濟大省，2013年GDP達到59161.75億元，占全國GDP總量的10.4%，占長江經濟帶經濟總量的25%左右。

同時，江蘇還有南京港、太倉港、連云港和南通港等一系列資源相對優越的港口。目前，長江航運量75%集中在江蘇段，在長江經濟帶利好的推動之下，港口企業也感受了新的發展機遇。南京港董事長熊俊表示，產業經濟布局的調整決定著運輸經濟布局調整，良好的港口區位優勢有利于發展中轉業，“‘十二五’末，長江太倉至南京段以下12.5米深水航道將建設完成，屆時5萬噸級海輪可直達南京。”

此外，江蘇還是國內外貿大省。統計數據顯示，去年江蘇進出口總值高達5508億美元。由此，在不少人看來，江蘇的港口自然吸引了眾多吞吐量。不過事實卻并非如此，記者從江蘇省發改委了解到，5508億美元的外貿進出口總值中，只有10%是從江蘇的口岸進出。

“出現這樣的局面，除了港口競爭帶來的影響，也能說明江蘇港口的樞紐功能還不完備。”羅德明對《每日經濟新聞》記者說，“長江經濟帶提出把南京港打造成樞紐中心，這對吸引外貿進出口從港口出海是一個很大的推動。”

不過，雖然港口樞紐功能還不完善，但長江經濟帶對江蘇發展的推動作用是毋庸置疑的。長江經濟帶包括11個省份，聚集了全國四成經濟總量，輻射6億人口，在業內人士看來，這對江蘇制造、江蘇創造是一個巨大的內需市場。

打造城市群協作功能/

“從黃金水道到沿岸鐵路、公路、空港，再到城鎮化建設，對江蘇的相關產業、尤其是從事基礎設施建設的企業，將是一個巨大的機遇。通過加快沿岸基礎設施建設，沿江產業的交通成本將大幅降低，將有利于企業、行業競爭力的增強。”南京財經大學教授張健對《每日經濟新聞》記者說。

需要說明的是，由于長江經濟帶涉及面非常廣，如何打造差異化競爭是江蘇需要面對的問題。江蘇省社科院區域研究中心副主任陳柳認為，因離上海比較近，江蘇在中心城市的輻射上，要落后于其他兄弟城市，如何與其他中心城市實現差異化競爭，對江蘇而言是一個挑戰，“以往我們都是蘇南、蘇中、蘇北或者江南、江北的劃分，把長江這樣一個地理的概念割裂成發展區域，要摒棄以前區域規劃的戰略布局，進一步提出錫常泰、寧鎮揚、蘇通經濟帶，不再以長江天塹作為區域發展的分割。”

此外，陳柳還表示，“江蘇雖然沒有上海這樣大規模的中心城市地位，但江蘇有工業基礎較好、發展均衡等優勢，可以考慮以城市化、城市群的方式，融入整個長江經濟帶，做到協同發展。”

實現城市協同發展，利用長江經濟帶利好政策的影響，打造港口的快速發展，下一步就是推動港口快速建設，提升港口的運載能力。據《每日經濟新聞》記者了解，江蘇將會利用長江經濟帶契機實現江海聯動，通過長江下游深水航道的建設，實現江蘇長江運輸與海運的貫通。

“江蘇長江沿岸的鐵路建設應當與港口建設結合起來，沿江鐵路建設，與重要的港口連接起來。同時要加強港口的制度軟環境建設，比如現在提出的長三角通關一體化，在此基礎上，要提出長江經濟帶通關一體化。在這方面，江蘇的港口就要先行先試，比如說提高江蘇港口的貨物查驗級別，提升貿易便利化水平等。”張健說。

促進產業轉型升級/

擁有1175公里長江岸線和369公里深水航道的江蘇，如何充分利用岸線資源，實現對岸線的產業布局，這是搶抓長江經濟帶迫切需要面對的問題。

對此，張健告訴記者，“目前江蘇在長江經濟帶的岸線產業布局上，比其他省份相對完善，不過也有很長的岸線被浪費，在長江經濟帶建設的促進下，這些岸線需要被地方政府重視，發展沿江產業。”

具體到長江經濟帶岸線的產業布局，羅德明表示，長江經濟帶的一體化，一個重要方面就是形成差異化的產業分工和產業布局，一個產業在不同的環節、不同的工序，都可以在不同的地點進行分布，各個環節的附加值也不同，“江蘇應該定位于產業鏈的高端和附加值的高端，讓附加值相對低的、勞動密集度高的產業向西部轉移，形成一個相互協作、利益共享，同時符合江蘇現階段發展特點的產業鏈布局。”

在長江經濟帶的規劃中，提出了以創新驅動促進產業轉型升級。值得注意的是，雖然江蘇長江沿岸工業基礎好，尤其制造業歷史悠久，但在與長江中上游的對接過程中，很有可能發生迅速的產業轉移。張健說，“現在長江下游的產業，已經開始出現向上游轉移，比如江蘇的一些產業開始轉移到重慶，這是在發展過程中不可避免的局面，但是如何做到在本地實現產業的轉移升級，這是難題。”

不過，在羅德明看來，江蘇應該有意識地進行產業的梯度轉移，他告訴《每日經濟新聞》記者，“不要過度區分好的產業、差的產業，生產效率高的、競爭力強的，都是好企業，應該立足于把地方傳統產業通過產業改造、提高技術，實現本地升級，這樣可能比騰籠換鳥更好、更有特色，也避免了本地產業向外省的轉移。”