每日經濟新聞 2015-08-10 11:31:36
央行8日發布2015年第二季度中國貨幣政策執行報告,報告提出積極推進國企改革,鼓勵骨干船舶制造企業實施兼并重組,推動大型船舶企業與上下游企業組成戰略聯盟,引導中小船舶企業調整業務結構。
當前,中國船舶行業大而不強、復蘇滯后的現狀暴露了其發展過程中長期存在的問題。船舶行業只有抓住改革的時機,建立健康的市場機制,才能幫助自身走出困境。
南車北車合并余波未了,“中國神船”又浮出水面。至7日收盤時,中國遠洋、中遠航運、中海集運、中海發展、中海海盛、中??萍?支股票漲停,熟悉證券市場的人清楚,幾只重要的航運股聯袂漲停,一定是航運領域有了重大改革舉措。
果不其然,8月8日,中國遠洋、中遠航運公告,控股股東中遠集團擬籌劃涉及公司的重大事項;中海集運、中海發展也公告,中國海運正在籌劃重大事項。這4家公司均于8月10日停牌。航運界網站披露,中遠和中海兩大航運央企擬于近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”,這被視為制造“中國神船”的第一步。
分拆也好,合并也好,要看市場機制能不能因此建立。不能形成協同效應、無法建立高效的內部市場機制的資本游戲是野蠻人對財富的掠奪。
目前的這波“神器”,讓筆者聯想到振華港機。
曾經有段時間,很多上海人的股票池里都配備有振華港機,公司每年送股、分紅。持有這家上市公司的股票,即使股市下跌心里也不慌。
那時候振華在業內小有名氣,此后成長為全球最大的港口巨型起重機制造商。管彤賢先生自1992年起下海擔任振華港機董事、總經理,短短的十幾年間,產品不僅覆蓋了國內主要集裝箱港口,也進入了國外著名的各大港口。1998年,振華港機在全球市場占有率達到1/4,成為集裝箱機械行業領袖;到2009年,占有率更升至78%。
公司對投資者的回報也極為可觀:2002年度10股派2元,2003年度10送4轉6派2元,2004年度10轉5派1.2元,2005年度10送4轉6派2元,2006年10股獲2.5股,2006年度10派1.5元,2007年度10派1.7元,2008年度10送3派0.34元。
金融危機來了以后,振華港機的情況隨之而變。
2009年度利潤不分配不轉增。2010年振華港機更名為振華重工(600320)后發布第一份年報,2009年,作為振華重工的傳統業務——集裝箱起重機受到全球市場容量萎縮的影響,收入下降23.7億元至166.42億元,毛利降至6.96%。2010年,公司營業收入、營業利潤、歸屬母公司凈利潤分別為171.2億元、-8.6億元、-6.9億元,同比分別下降37.9%、253%、183%;2011年歸屬母公司股東凈利潤實現扭虧為盈,營業虧損達3.33億元。其股價也一路下跌,從十幾元到4元,8月7日反彈到8.54元?,F在似乎已成為低端制造業的象征,恐怕很少再有人把它放入股票池。
這既是投資者的損失,也是中國企業的損失。
從以后披露的內容看,振華港機如果當時并購一些具有技術優勢的海上重工企業,如果有熟悉資本市場的人實行正確的激勵機制,起碼可以像聯想一樣與國資和平共處。
很可惜,振華港機錯過了改革的時機,老一輩的企業家沒有利用資本市場理順股權,進行正確的激勵,恰遇美國爆發次貸危機,中國制造業進入艱難的轉折點。
現在,神車神船等種種國企“神器”紛紛出爐,能夠幫助國企走出困境嗎?這還得要看以后幾年的運營數據,當下的股價漲跌除了炒作,說明不了什么問題。
但恰當而誠信地運用資本市場,該出手時就出手,對國企非市場化管理進行刮骨療毒式的改革,這樣的嘗試是有必要的。
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