新能源汽車“新征程”起步 概念板塊“第二春”或難再

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2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2017年1月1日開始實施。那么，新版本的補貼政策與之前有怎樣的區別？將會對行業產生怎樣的影響？補貼新政落地后，會不會再度刺激行業的業績爆發？相關上市公司在二級市場的股價表現會不會出現“第二春”？《每日經濟新聞》記者為你深入解讀新版補貼政策可能帶來的影響。

2016年上半年，新能源汽車行業無疑是國內產業發展的“明星”，行業內的相關企業不僅營收、利潤出現爆發式增長，部分上市公司在二級市場的股價表現也讓不少投資者笑開了花。可是進入2016年下半年以后，一時間行業似乎風光不再，多數業內人士認為，市場是在等待新補貼政策的落地。

前不久，新版補貼政策終于出臺。2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯合發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2017年1月1日開始實施。

●技術路線之爭或“塵埃落定”

根據《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新版補貼政策分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019~2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。

對于新版補貼政策設定的退坡力度，太平洋證券新能源汽車行業證券分析師張學告訴《每日經濟新聞》記者，此次補貼新政規定的退坡幅度應該在市場預期之內，因為之前從各種渠道傳出過有關新補貼政策的各種消息，大家的心里其實都有預期。新版補貼政策出臺以后，大家發現基本上符合預期。

張學表示，新版補貼政策與之前頒布的所有版本的補貼政策之間的最大不同，在于此次單獨提到了新能源汽車的能量密度要求。

《每日經濟新聞》記者注意到，在新版補貼政策的附件《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》中，對新能源客車、新能源乘用車、新能源貨車和專用車均設立了搭載電池的能量密度要求。其中，非快充類純電動客車的能量密度要求分為三檔，系統能量密度（Wh/kg）在85~95（含）區間的，給予0.8倍的補貼調整系數；95~ 115（含）區間的，給予1倍的補貼調整系數；115以上的，給予1.2倍補貼調整系數。對于新能源乘用車，要求純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。對于新能源貨車和專用車，要求規定裝載動力電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。

對此，張學表示，2016年之前所有的（補貼政策）版本并沒有單獨提到新能源汽車的能量密度要求，但是新的補貼政策，包括乘用車、物流車、客車等，都說到了能量密度這個事情。而且尤其在客車方面，此次補貼政策還刻意地分了幾檔，例如115（Wh/kg）、95（Wh/kg）等，這樣一分檔的話，像磷酸鐵鋰這樣的鋰電池就拿不到最高檔的補貼，而三元鋰電池如果做的好的話，應該可以拿到最高檔1.1~1.2倍的補貼。乘用車方面也是，90（Wh/kg）是一個入門的門檻，如果最高能做到120（Wh/kg）以上的話，就可以申請1.1倍的補貼。“所以，整體來說的話，技術路線之爭應該是塵埃落定了，今后的技術路線應該會往三元鋰電池方面轉變”，張學說。

●補貼分化：客車遇冷物流車受寵

值得注意的是，由于新能源客車的單體補貼金額較高，因此該領域成為2015年騙補的重災區，尤其是6~8米車細分車型。2016年9月8日，財政部官網發布《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，曝光了5起新能源汽車騙補案例，5家涉事車企無一例外均是以新能源客車生產銷售為主營業務的公司。

因此，新版補貼政策在客車領域變化最大。除了上述能量密度方面的要求之外，新版補貼政策還增加了純電動客車的最低續航里程為200km，單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.24，電池重量占比不能超過20%等要求。

此外，太平洋證券發布的研報顯示，從補貼金額角度來看，新的補貼政策中，10米以上車型最高補貼30萬元，降幅40%；而6~8米和8~10米車型最高補貼分別為9萬元和20萬元，降幅更大。

一位不愿具名的券商分析師告訴《每日經濟新聞》記者，去年12月份，連續落地了兩批（第4和第5批）新能源汽車推廣應用目錄，從這兩批目錄里看，新能源客車的占比是下降了的。而且從此前的騙補事件來看，騙補的企業集中在新能源客車領域，因此今后對新能源客車企業的監管也可能會趨嚴，因此，明年新能源客車領域可能會受到一些影響。

此外他還表示，目前國內的新能源客車主要以磷酸鐵鋰電池為主，而從目前磷酸鐵鋰電池的產能規劃和補貼新政對電池能量密度的要求來看，未來新能源客車領域的壓力會比較大。

張學對此表示，雖然之前在新能源客車上禁止使用三元鋰電池，但是目前政策上已經解禁了。盡管目前還沒有出臺配套的細則規定，但是今后新能源客車應該會向三元鋰電池領域慢慢滲透，畢竟車上的東西需要很長的時間去測試，因此廠家從研究到投產會經歷一個比較緩慢的過程。

《每日經濟新聞》記者注意到，與新能源客車未來發展遇冷的情況不同，新能源物流車未來的發展或許值得期待。據了解，與之前補貼政策中簡單每千瓦時補貼1800元相比，新標準中電動物流車補貼標準更加明確，37.3kWh以下的電動物流車2017年補貼下降幅度小于20%。加之第5批新能源汽車推廣應用目錄中共有179款新能源專用車，其中96%為電動物流車，因此從2017年正式開始補貼以后，新能源物流車產業的發展有望提速。

●新結算方式考驗企業資金鏈

在新的補貼政策中，還有一點可能給相關企業帶來重大影響，就是補貼資金的撥付方式。《每日經濟新聞》記者注意到，對比之前的補貼政策，新版補貼政策中補貼資金的發放由預撥制改為年底結算制。

根據新版補貼政策，補貼資金的結算方式改為，每年初，生產企業提交上年度的資金清算報告及產品銷售、運行情況，包括銷售發票、產品技術參數和車輛注冊登記信息等，企業注冊所在地新能源汽車推廣牽頭部門會同有關部門對企業所上報材料審查核實并公示無異議后，逐級報省級推廣工作牽頭部門。

省級新能源汽車推廣牽頭部門會同相關部門，審核并重點抽查后，將申報材料報至工業和信息化部、財政部，并抄送科技部、發展改革委。工業和信息化部會同有關部門對各地申請報告進行審核，并結合日常核查和重點抽查情況，向財政部出具核查報告。財政部根據核查報告按程序撥付補貼資金。

上述不愿具名的券商分析師告訴記者，根據以往的做法，在年初的時候，國家會預撥一部分補貼給企業，到年底時再進行集中結算。但在騙補事件以后，預撥的那部分補貼就一直沒有到位，因此許多企業在資金方面是很有壓力的。最近直到年底，這部分資金才陸陸續續地下發，而這部分資金量一般都比較大，因此對企業的資金鏈影響也很大。

據《每日經濟新聞》記者不完全統計，最近的確有多家公司發布收到新能源汽車補貼資金的公告。如2016年12月12日，中通客車（000957）發布公告稱，收到2015年國家新能源汽車推廣補貼款20.36億元；2016年12月19日，宇通客車（600066）發布公告稱，收到2015年國家新能源汽車推廣補貼款30.95億元；2016年12月31日，曙光股份（600303）發布公告稱，收到2015年度國家新能源汽車應用推廣補助清算資金5.42億元。

上述分析師表示，此次新的補貼政策落地以后，到配套的補貼政策落地可能還要延遲幾個月的時間，再加上年度結算補貼資金，補貼結算周期變長，因此產業鏈上的相關企業恐怕要承受一定的資金周轉壓力。

概念板塊“瘋牛”難再現

對于關注新能源汽車行業的人來說，最為關心的莫過于新的補貼政策出臺后，對產業發展和A股市場可能帶來的影響。

2016年上半年，在行業業績大幅向好的支撐下，新能源汽車領域的諸多上市公司股價在A股市場上均取得了驕人的表現，如中通客車，公司上半年實現歸屬凈利潤2.92億元，相比去年同期大幅增長504.73%。公司的股價表現也非常強勢，2016年上半年，中通客車股價區間漲幅達到87.55%，成功超越2015年A股牛市時公司創下的歷史股價高點。上游車企的業績放量還帶動了下游諸多企業的經營表現，如鋰電池電解液生產企業天賜材料（002709），2016年上半年公司實現歸屬凈利潤1.93億元，同期公司股價大漲111.36%。此外，還有包括多氟多（002407）、當升科技（300073）、億緯鋰能（300014）等在內的多家相關公司，不僅實現了經營利潤的大幅上升，同時收獲了股價的大幅上漲。

那么，在新的補貼政策落地以后，會不會刺激新能源汽車板塊出現“第二春”呢？

張學表示，從實業發展角度來說，感覺行業要洗牌了，這可能比此前市場預計的要來的早。原因在于，一是補貼退坡了，就是說企業通過補貼拿到的錢少了；二是根據補貼新政，企業要拿到補貼資金需要等車輛運行3萬公里以后，一般來說，一輛車行駛3萬公里，少說需要1年的時間，因此，沒有充足資金實力的小企業可能要玩不下去了。所以有的企業可能要退出，因此2017年對整個新能源汽車板塊來說，可能會出現優勝劣汰的情況。

此外，還有業內分析人士向《每日經濟新聞》記者明確指出，行業的發展不會再像之前那么強勁了。

對于新的補貼政策落地后，新能源汽車板塊在A股市場上的表現，前海開源的楊德龍表示，新能源汽車行業是國家的戰略方向，2016年上半年炒得比較火，但下半年出現了比較大的調整。目前來看，板塊的調整幅度比較大，所以預計會有反彈的機會，但是趨勢性機會現在還看不到。“像2016年那樣的大行情可能很難再次出現，我覺得還是炒反彈比較多。”楊德龍告訴記者。