西成線成就西南西北高鐵“大聯通”：古有天梯石棧連蜀道 今現千里橋隧綴通途

每經編輯 余蕊均    

圖片來源：視覺中國

每經記者 余蕊均

今天上午，千呼萬喚的西成高鐵終于正式投入運營，為廣袤的西部按下融通快捷鍵。

從14小時到4小時，這是普通人感受得到的時間變化。從秦蜀棧道到寶成鐵路，再到如今的西成高鐵，更是幾代人為打通蜀道共同努力結下的碩果。作為首條穿越秦嶺的高速鐵路，西成高鐵猶如一條項鏈，串起了沿線散落的“明珠”。

事實上，自2008年京津城際高速鐵路開通以來，高鐵融入生活已近十年，帶來的改變也愈發明顯。但是，翻看中國的高鐵版圖，相較于東部“公交化”密集運營的高鐵網絡，西部地區仍需補足交通短板，強化內外聯通通道建設。

客觀地說，受地理環境、經濟發展等諸多因素影響，西部的高鐵腳步邁得不夠快。但隨著城鎮化進程提速，中國高鐵也越來越注重布局均衡。

從最早的鄭西高鐵到今年開通的寶蘭高鐵、西成高鐵，再到未來的成貴高鐵、渝昆高鐵……可以看到的是，越來越多的西部城市邁入高鐵時代，高鐵的滾滾車輪正推動西部大開發形成新的格局。

難！ 幾經曲折的“六六大順”工程

“定了！西成高鐵12月6日開通。”3天前（12月3日），隨著中國鐵路總公司正式發聲，不少人都在感嘆，西成高鐵這回是真的來了。

當天，一位成都媒體人在朋友圈寫道，“當年寫稿子的時候我還是小姑娘；現在它終于開通了，我已經是兩個娃的媽了。”作為最早一批參與西成高鐵報道的人，她從可研報告、環評等時期就開始跟蹤，“至少是7年前了，那時候還沒結婚。”

作為國家中長期鐵路網規劃的重要組成部分，途經我國地理上最重要的南北分界線，肩負著拉近成都與西安時空距離的重任，西成高鐵還未開建就已吸引了外界的關注。漫長的“拉鋸戰”背后，不難看出這條高鐵的“蜿蜒曲折”。

按照計劃，西成高鐵將于今年年內運行。從9月底開始，“即將通車”的消息便開始牽動公眾的神經。“我記得說國慶開通，但是現在還沒開通，本來打算十月份去成都玩”“想著高鐵開通就能方便回家，但是一直沒開，很著急啊”……

開通時間也出現了9月30日、10月15日、11月30日等多個版本。當然，隨著時間的推移，這些預測未能成真。隨著2017年漸近尾聲，所有人都在等著“一錘定音”。

“我們也是‘道聽途說’，能做的都做完了，就是等著公布。”作為西成高鐵四川段的總體設計負責人，中鐵二院土建三院高級工程師曾誠沒少被人問及確切開通時間。

他告訴《每日經濟新聞》記者，作為參建方，他們接到的通知是年底之前，大概是在11月底前后，但沒有辦法具體到哪一天。“現在晚了一個禮拜，對我們來說也沒有差別。”

對于外界關注的運行時間究竟是3小時還是4小時的問題，曾誠的回答“很真誠”：“這不是一個純數學問題，用距離除以速度就可以了，那是很理想化的，還要計算停站個數及進出站時間。”

曾誠告訴記者，在動態驗收階段，會有檢測車進行運行實驗，測試線路的平穩性、供電的穩定性，確定時速及運行時間。“最終敲定4個小時，就是不斷實踐測出來的，畢竟這條高鐵不止是為成都和西安服務的，中間還有很多站點。”

今天，曾誠將和設計團隊一起乘坐首趟從成都開往西安的高鐵，親測這一“六六大順”工程。

所謂的“六六大順”工程，實際是項目設計者們對西成高鐵建設難度的“打趣”說法。

作為我國首條穿越秦嶺的高鐵，西成高鐵線路全長643公里，其中在四川境內建有36座隧道、76座橋梁，橋隧總長約136公里，占線路總長的82.4%；而陜西段的橋隧比更高達94%，僅在秦嶺山脈中超過10公里的特長隧道就有7座，隧道群規模為全國之最。由于西成高鐵屬于典型的山區高速鐵路，極高的橋隧比，也帶來了“出了隧道就是橋梁，過了橋梁又進隧道”的特別景象。

以四川段來說，地質條件極為復雜，包括順層、滑坡、危巖落石、天然氣、巖溶、侵蝕性水土“六大”危害，以及順地質構造走行、主要不良地質為順層等“六大”問題，概括起來便有了這樣一個“六六大順”。

變！ 從棧道到高鐵 聯通夢想的千年演進

“所以在選擇線路的時候，要躲避那些堆積體、踩空區，以及容易形成危巖落石的區域。”12月4日，在中鐵二院土建三院的一間辦公室里，負責四川段橋梁設計的李川給記者畫了一張圖紙，受地形條件限制，又要滿足地區發展，青川站就設在兩座山之間的橋梁上。

令他記憶猶新的，是橫跨嘉陵江的兩座特大橋。“嘉陵江左側是寶成鐵路，右側是廣陜高速公路，嘉陵江又是VII級航道要通船，留給我們的發揮空間其實很小。”

李川拿起手機地圖向《每日經濟新聞》記者解釋說，受周邊條件限制，不能對既有交通造成影響，這就對橋的跨度以及跨江的角度都提出了很高的要求。為此，嘉陵江特大橋采用了144米的連續梁設計，這也是目前高速鐵路無砟軌道連續梁的最大跨度。

而廣元特大橋下穿了兩座公路橋，形成了三層立交的景觀。“一般來說，開放的公路會對鐵路運行帶來一些不確定性，經過多方評估，我們設置了防撞鋼梁、異物侵限裝置等，保證了高鐵運營的安全。”李川說。

當然，進入廣元，就不得不提被譽為“中國交通史博物館”的明月峽。作為劍門蜀道的重要組成部分，明月峽已有2300多年的歷史，其一大特點就是集鳥道、棧道、纖夫道、水道、公路、鐵路6道于一峽，所謂“不走古棧道，不知蜀道難”。

不過，隨著時移勢遷，明月峽已不再是連接南北的唯一通道，而從廣元北上出川的通道，也從古時棧道變為今日之高鐵。

通！ 軌道串聯起西部龍頭城市

“成都到西安，上世紀50年代要（耗時）24小時，電氣化改造以后要16~18個小時，全國鐵路6次大提速后最快還要14個小時……”盡管是設計團隊里的年輕人，28歲的路基專業工程師易旭鵬清楚地記得寶成鐵路上的每一次時間變化。

2014年研究生畢業后，易旭鵬進入位于劍閣的中鐵二院西成客專項目部，待了3年。他告訴《每日經濟新聞》記者，他的外公參與了成渝鐵路、寶成鐵路等西南地區的多條鐵路建設，“那時候他也是個20多歲的小伙子。”所以，對易旭鵬他而言，參與西成高鐵項目，意味著一種“傳承”。

在中國鐵路發展史上，1952年通車的成渝鐵路具有重要意義。它不僅是西南地區的第一條鐵路干線，更是新中國成立后建成的第一條鐵路。今年4月發布的四川省“十三五”綜合交通運輸發展規劃指出，將對成渝鐵路等既有干線鐵路進行擴能改造。

而1958年投入運營的寶成鐵路，則是第一條溝通西北與西南地區的重要鐵路，也是第一條出川鐵路。時至今日，它仍然是聯系川陜兩地的客貨大動脈。

“客貨共線的寶成鐵路現在承載量已經很大了，西成高鐵的開通可以轉移客運壓力，提高蓉歐快鐵的發貨量。”一位中鐵二院土建三院的老工程師如是說。

值得注意的是，在高鐵建設上，聯通成渝繼而打通北上的思路仍在延續。在上述工程師看來，“巴蜀是一家，加快內部溝通毋庸置疑。”而選擇北上，則可以接入西安樞紐，連接鄭西客專、大西客專等，實現與現有高鐵網的融合。

回到今日開通的西成高鐵身上，外界更樂于看到以西安、成都、重慶為支撐點的“西三角”經濟圈進入實質運作階段。陜西省社科院區域發展咨詢中心主任張寶通表示，“將西部地區最發達的西安、重慶、成都整合在一起，完全可以形成一個新的經濟區，而經過整合的‘西三角經濟區’則勢必會成為西部大開發的龍頭。”

當然，西部城市的“高鐵夢”并不止于此。今年7月，寶雞至蘭州高速鐵路全線開通運營，與已開通運營的徐蘭高鐵西寶段、蘭新高鐵連通，打通了中國高鐵橫貫東西的“最后一公里”，標志著西北地區一舉融入全國高速鐵路網。同時，成貴高鐵、渝昆高鐵等項目也在加快上馬。

在曾誠看來，相較于東部地區，目前西部的高鐵網絡確有滯后，“這是現狀，就是發展的不均衡。”他向記者表示，根據最新的《鐵路“十三五”發展規劃》，西部正在快馬加鞭、迎頭趕上，“這些鐵路建成以后，西部的主要城市都將串聯起來。”

按照上述《規劃》的發展目標，到2020年，我國鐵路營業里程將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。不難想象，軌道上的西部城市將越來越多，聯系也將越來越緊密。