新零售催生物流地產“風口”

機構報告顯示，近年來，隨著國民消費的不斷升級，物流地產市場迎來了一輪爆發式增長。物流整體市場規模從2005年的不足3億元上升到了2016年的超過100億元。業內分析認為，新零售業態正推動著“人、貨、場”等商業要素的重構，催生物流地產成為新的資本風口。 圖片來源：視覺中國 新零售催生物流倉儲市場“風口” 業內人士認為，現代化物流設施是實現新零售的重要手段。 阿里巴巴作為新零售時代的先驅者率先提出“新零售”這一概念。該集團董事局主席馬云對此做出如下解釋，“線上與線下零售的深度結合，再加上現代物流、大數據、云計算等創新技術，共同構成未來新零售的概念。” 商務部流通產業促進中心發布的《走進零售新時代——深度解讀新零售》報告也認為，消費升級大趨勢下，我國商貿行業將步入新零售時代——零售商利用大數據、云計算等創新技術，將線下與線上零售深度結合，再輔之以智慧物流，共同構筑新零售。 在新零售概念的引領下，各路資本開始大舉進軍物流市場。以普洛斯為首的物流開發商在2015年開始快速擴張，收購了優速快遞、中儲發展等；京東、寶供等運營商也開始紛紛通過自建供應鏈體系，開始向開發商發展；阿里集團與銀泰商業和上海百聯集團達成戰略合作，共同探索和發展新物流體系，為消費者以及零售商提供更高效的送貨服務…… 今年以來，中國物流倉儲市場更是呈現百花齊放的狀態。7月，萬科宣布斥資169億元參與物流巨頭普洛斯的私有化。時至今日，萬科聯手物流地產巨頭普洛斯在現代化倉儲設施市場的占有率約為50%。截至10月底，萬科物流地產已進入全國30個城市，共58個項目。“剛剛過去的‘雙11’，‘剁手族’們創造了超10億件的包裹，其中將有一半從普洛斯和萬科的貨倉里發出。”萬科集團執行副總裁張旭說。 張旭認為，“中國社會消費品零售總額每年以超過10%的速度增長，物流配送搭建的供應鏈效率決定了實體零售企業業績的提升，因此未來現代化物流將是一門大生意。” 仲量聯行中國工業地產部總監司徒藝認為，開發商多元化轉型的需求強烈，萬科花費巨大投資建倉庫而不是建房子，足見中國物流業現已成為地產投資者最熱門的標的之一。 物流地產商正加快資本化腳步 隨著電子商務行業迅速崛起，中國物流行業進入快速發展期。現代化倉儲卻持續短缺，物流行業成為不少機構資本青睞的資產類型。 兩名中國企業家孫冬平和沈晉初于2011年創辦了易商倉儲。在華平的注資和管理幫助下實現快速擴張，目前在中日韓三國擁有60多個大型物流倉儲中心，已成為亞洲知名企業。 華平投資董事總經理周知透露，華平在中國房地產行業的投資重點和布局與中國經濟發展和居民消費升級密切相關。“我們會根據中國宏觀經濟的發展方向，捕捉房地產行業動向、進行前瞻性布局。比如，十年前，想要在中國房地產市場上獲得高額收益就要投資住宅開發公司。2005年至2007年，華平投資了一系列以住宅地產為主的中國開發商，如廣東富力、綠城地產等。2008年開始，隨著中國的消費升級和中產階層人群的迅速增長，華平將目光投向了商業地產零售和物流地產。” 戴德梁行中國區工業及物流地產服務部主管蘇智淵表示，目前幾乎所有的物流地產商都在尋求機構資本的支持，以求迅速打開資本化路徑。主要方式有：傳統物流資產進行IPO、并購重組；嫁接海外資本尋求未來資本化擴展；積極尋求國內融資渠道等。 近年來，物流地產市場熱度持續走高，物流開發商與資本嫁接的案例屢見不鮮，如RRJ和新加坡淡馬錫集團繼凱雷之后對宇培集團進行新一輪注資；GawCapital與維龍在中國建立戰略聯盟關系；黑石成為萬科物流地產公司的股東；易商收購了日本紅木的亞太業務。 “高標物流倉庫供應長期的稀缺性和相對其他物業類型而言的高回報率是其受投資者青睞的主要原因。”蘇智淵說。 縱向整合或成行業趨勢 2017年，一線城市高標倉庫未來供應仍將受到物流用地供應瓶頸的制約，租金延續升勢。戴德梁行研報認為，至2020年，中國對電子商務、消費品、物流服務等行業對高標準倉庫的需求將達到1.4億至2.1億平方米，而其實際供應只能達到5600萬至6600萬平方米，供應缺口超過1億平方米，短期內市場將維持供不應求的狀態。 世邦魏理仕研究認為，電商仍將是中國高標倉庫市場的最大租戶，預計將貢獻高標倉庫新增需求的50%以上。此外，消費升級將繼續推動保稅倉庫、冷鏈物流等細分市場的需求。租戶對智能倉儲需求的日益增長將催化新技術在倉庫中的應用，并引領未來倉庫硬件設備發展的方向。 戴德梁行華東區產業地產部主管單宇迪說，面對倉儲物流設施的供應增長遠不能滿足更快的需求增長的局面，無論是供應方還是需求方，都在積極尋找從自身業務需求出發的驅動力。“在物流供應鏈中承擔商品或產品轉移的各環節及其服務的運營商將異軍突起，成為行業的新生力量。” 世邦魏理仕中國區工業部執行董事羅瑾認為，“新技術對倉庫載體形態產生新要求的同時，也將慢慢改變物流設施開發商的發展策略。面對激烈的市場競爭，物流地產開發商在未來不僅要提供布局廣泛、標準靈活的硬件設施，同時還要提供配套的智能物流解決方案，這樣才能在物流設施開發領域獲得更強的不可替代性。” “開發商介入傳統的物流運營環節，而運營商介入物流地產的開發環節，兩者彼此滲透，將打通行業壁壘，從而實現新的物流開發和運營結合成為新的生態圈。”單宇迪認為，縱向整合是物流開發商與運營商的共同需求。開發商以股權合作、戰略投資的方式整合運營商，尋求更多的需求、土地、品牌等資源；而運營商則主要通過新設公司、輕重分離、股權收購等形式整合開發商，主要獲取的是倉儲資源、資產結構優化以及收益結構優化。兩者整合后，物流開發商向運營商提供物業載體，而運營商則向開發商提供承租保證和資源獲取，相輔相成。 （來源：經濟參考報記者：鄭鈞天）