專訪西南交通大學校長徐飛：從臥薪嘗膽到后來居上的“高鐵十年”

2008年，設計時速350公里的京津城際鐵路開通，2018年“八縱八橫”高鐵網初具規模，而且日臻成熟的中國高鐵正以前所未有的速度和廣度走向世界——這十年中國高鐵發展之快，是人們無論如何也沒預料到的。 “高鐵十年，成績斐然；繼往開來，走向大成。”西南交通大學校長徐飛在接受《每日經濟新聞》專訪時，這樣總結中國從零開始到領跑世界的“高鐵十年”，語氣中交織著自豪和篤定。 1964年10月1日，日本東海道新干線開通營業。2008年8月1日，中國第一條高鐵京津城際鐵路開通。相比世界上第一條高鐵，已過去近半個世紀。 起步晚，但成就有目共睹。“以市場換技術”不是簡單的“換”，而是著眼于“長本事”，難的是引進技術能否消化吸收，關鍵技術能否突破掌握、復制性模仿能否提升為探索性創新。在“引進”到“引領”的過程中，中國不斷消化吸收再創新，直至能夠自行定義高鐵“4.0時代”，成為領跑世界高鐵的交通強國。 高鐵的到來，擴展了人們的生活半徑。高鐵的匯聚效應，也正在擴大著中國的經濟版圖。徐飛感慨地說：“高鐵是中國改革開放以來能夠改變世界政治經濟格局的一大戰略產業，是中國現代裝備業“成建制”國產化的典型代表，也是中國邁向世界性大國的一大標志，高鐵對于中國崛起的意義，怎么估量都不為過。” 談高鐵十年 后來居上的集成創新和彎道超車的后發優勢 《每日經濟新聞》記者（以下簡稱NBD）：十年時間，中國高鐵運營里程從0到可以繞赤道半圈，經歷了從“跟跑”到“并跑”再到“領跑”的過程。您認為，中國何以成為今天的“領跑者”？ 徐飛：中國并不是高鐵技術的原創國，不具備先發優勢，之所以今天能成為“領跑者”，實現跨越式發展，我認為有四種力量發揮了關鍵作用。 首先，是政府主導的制度力量。2004年國務院批準下發的《中長期鐵路網規劃》和《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，從國家戰略層面上繪制了中國高速鐵路“四縱四橫”的發展藍圖，明確了“以全面轉讓技術為前提，以引進核心和關鍵技術為重點，以國內企業為主體，以國產化為最終目的”的行動方案。2008年以《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》簽署為標志，從制度上進一步推動中國高速鐵路由跟隨模仿向自主創新快速轉變。作為高速鐵路后發型國家，中國政府基于國情路情審時度勢，及時做好頂層設計和有效的產業整體規劃，超前布局，明確自主創新技術路線。 其次，是企業主體的市場力量。企業是市場主體和產業主體，更是技術創新的主體。中國復雜的地質氣候條件催生高速鐵路多類型技術適應性改造需求，長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運行的運營技術需求，引進技術實現消化吸收過程中引致的多樣性試驗驗證需求，以及高綜合性系統集成產生的多層次集成技術研發需求。中國大規模的高速鐵路建設，在帶給高速鐵路企業龐大市場需求和穩定市場預期的同時，更為企業創新提供了重要技術應用機會和龐大“試錯性”試驗市場。通過“發現問題—解決問題”這樣循環往復式的創新經驗積累，大大增加了企業創新的市場空間與可能性。同時，利用產業協同之力圍繞產業鏈部署創新鏈，使技術引進、消化吸收與國產化在整條產業鏈上同步展開，進而各個擊破核心技術與主要配套技術難點，促進高鐵全產業鏈的創新發展與整體升級。十年間，以原南北車兩大企業、三大技術平臺為代表，高速鐵路企業的開發、試驗和制造能力得到全面提升，自主創新的能力、效率和強度得到全面增強。 第三，是學研產“三位一體”的科技力量。注重發揮高校、科研院所、企業（產業）各自在基礎研究、應用研究和開發研究的比較優勢，構建學、研、產“三位一體”相結合的開放式創新平臺，是中國高速鐵路成功創新的關鍵。科技同經濟對接，創新成果同產業對接，創新項目同現實生產力對接，加速了科研創新成果的產業化。更為重要的是，這樣的創新模式，促使三者既立足當前，著力突破重大關鍵技術和共性技術，支撐高速鐵路產業迅速發展；又著眼長遠，超前部署前沿技術和基礎研究，引領未來高速鐵路產業持續協調發展，形成對中國高鐵創新的有力支撐。 此外，還有兼容并包、博采眾長的文化力量。中國高速鐵路從引進伊始，便確立了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的基本方針。不僅幫助中國高速鐵路產業建立起現代化的制造體系，還獲得了完整的產品生產與運營經驗，進而內化提升了高速鐵路企業的自主創新能力。博采眾長，不僅使中國高鐵在工程建設、動車組、列控、牽引供電等主要領域與世界先進技術具有良好的兼容性，更重要的是實現了后來居上的集成創新和彎道超車的后發優勢。 中國特色高速鐵路的成功創新，是基于中國傳統鐵路產業基礎、站在世界各國鐵路先進技術之上、有效利用后發優勢的結果。在這一過程中，政府、企業、大學三大創新主體的深度融合也十分關鍵。 NBD：您多次提到“長本事”的市場換技術，那么“長本事”的具體內涵是什么呢？ 徐飛：“長本事”的核心有兩點：一是堅持“以我為主”，二是培養內生的、自主的創新能力。 《中長期鐵路網規劃》描繪的“四縱四橫”客運專線網絡，是世界上從來沒有過的高鐵大市場，大到沒有任何一個高鐵企業可以忽略。2004年，原鐵道部委托中技國際招標公司為鐵路第六次大提速進行時速200公里動車組招標。這次招標，鐵路主管部門強勢整合國內市場，統一口徑整體對外談判。 當時通過設置“戰略買家”，堅守“以我為主”的戰略定力，既避免了產業趕超過程中可能出現的國內企業各自為戰被各個擊破的窘境，又以有利地位低成本地跨越了高鐵強國有意為之的技術“護城河”，促進了國內企業與國際最先進技術平臺的高水平對接，為中國高鐵高起點自主創新奠定了扎實基礎。后來，這一過程成為寫入美國斯坦福大學教科書的經典案例。 回顧中國高鐵的創新歷程，大致可劃分為四個時期：技術積累期、技術引進消化吸收再創新期、自主創新期、全面自主創新期。在各個發展時期，我們始終堅守內生的自主創新意識，塑造真正的創新自信，注重自身能力培養。即使是在對手非常強大自己十分弱小的情況下，也臥薪嘗膽地堅守這種意念。中國當年引進技術有一項重要政策：所有零部件必須用國產，即使國內暫時造不了要買國外制造的，外國公司也必須和國內企業合資經營，才可以進入采購名單。 NBD：技術是貫穿中國高鐵發展的關鍵要素，除了企業，高校、科研院所更是創新力的支柱。為具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組，“復興號”在京滬高鐵時速可達400公里以上，我們了解到，西南交大深度參與其中，產學協同攻克技術難題。 徐飛：從2012年底開始研發，2014年完成方案設計，2015年下線，2017年正式亮相，“復興號”的誕生歷程充滿艱辛。中國標準動車組“復興號”，不僅達到了標準統一、司乘界面統一、互聯互通和零部件互換的研發要求，更是做到“硬件完全自主，軟件不依賴于人”，實現自主產權和自主生產，是中國高速列車發展的重要里程碑。 在研發制造“復興號”過程中，西南交大在鐵總領導下，與鐵科院、中國中車等單位一起，多個科研團隊深度參與。主要有翟婉明院士團隊、張衛華教授團隊、何川教授團隊、戴光澤教授團隊、高仕斌教授團隊、曾京教授團隊、李群湛教授團隊、金學松教授團隊、戴光澤教授團隊、王平教授團隊等十余個團隊。 其中，張衛華在中國標準動車組的研發過程中擔任了總體組專家，并任轉向架組副組長，參與了轉向架的研發，以及轉向架設計、技術等評審工作。目前，張衛華還受鐵總委托，致力于高速受電弓的國產化工作，負責高速受電弓的動力學參數分析設計，自行研制的高速受電弓也即將開展線路試驗，從而將結束我國高鐵“無弓”的尷尬局面。同時，該團隊正在開展超高速真空管道磁懸浮交通研究，以期引領世界軌道交通的發展。另外，翟婉明院士團隊和曾京教授團隊開展高速動車組系統動力學和結構可靠性等方面的理論研究以及系列臺架試驗；金學松教授團隊全程組織參與了CR400BF車型車輛的低噪聲的正向設計；戴光澤教授團隊成功研發國產化軸端接地裝置等，不一一贅述。 談區域發展 形成“交通+”跨界融合發展新格局 NBD：十年里，中國區域經濟版圖重構、城鎮化勃興，您提到過這是“交通+”的拉動效應和乘數效應逐步顯現。“交通+”是什么？各自有怎樣的發展空間？ 徐飛：區域發展的本質是在全新的價值網絡下，技術、市場、資金、勞動力等資源的優化配置。因此，交通成為競爭的關鍵要素。交通線不僅是人流、物流、能流、金流和信息流，還是民生線，更是生命線和經濟大動脈。 例如，一條高鐵背后很可能就是產業帶和城市群，幾條高鐵意味著區域經濟版圖的重構和城鎮化的勃興。交通將為沿線地區的產業化、城鎮化乃至工業化插上騰飛的翅膀。交通運輸線建設不是單純的基礎設施建設，而且對沿線區域的資源開發、城鎮建設、旅游興旺、產業發展、工業振興等一體化規劃起巨大推動作用。不僅如此，交通對改造提升傳統業態和城市形態（同城化發展）的作用也十分顯著，通過“交通+”產生拉動效應、乘數效應，釋放交通紅利，并成為經濟發展新引擎。 “交通+”是多維度的。 首先，通過加強交通與旅游行業間的信息共享，完善主要旅游景區公共客運基礎設施，加強樞紐場站與旅游景區交通銜接，推動“快進慢游”的便捷運輸服務系統建設。同時，通過便捷出行、體驗出行，推動自駕休閑游經濟、游艇郵輪經濟等旅游經濟發展，實現交通+旅游休閑的聯動發展。當下，出行消費已占城市居民收入的10%，其提升空間非常大。 其次，通過構建便捷高效的綜合運輸服務體系和順達通暢城鄉物流網絡，可以支撐內貿流通創新發展，推動物流運輸網絡向農村下沉、中西部延伸。通過推動運輸服務與前后向、上下游關聯緊密產業的協同聯動，著力推動交通運輸與物流業、制造業、商務、餐飲、扶貧等關聯產業聯動融合發展，突出體現“交通+”的引領性，促進形成運輸服務+跨界融合發展新格局，培育壯大多業聯動產業。如通過“交通+商業地產/居住”，促進城市交通商業綜合體、特色小鎮、港城融合、灣區經濟和養老協同發展；通過“交通+生產”，使零庫存生產、定制生產、租賃等成為常態模式；通過“交通+移動互聯”，使共享單車、一站式交通和多樣化服務普遍化。 NBD：目前，東西部之間的發展不平衡問題仍然存在，您認為高鐵會給中國區域經濟發展帶來什么樣的改變？ 徐飛：要改變區域發展失衡，需要在“全國一盤棋”意義上對整個國土資源及各種生產要素進行再重組和再優化。 近幾十年來，我國鐵路建設取得了巨大成就，然而鐵路發展不平衡、不協調的問題也很明顯。其中最突出一點就是，中西部鐵路建設與東部發達地區相比落后多年。這種建設格局的形成，既有歷史的原因，也有地理環境的因素，此外也與中西部地區經濟本身不夠發達有關。這種結構失衡的局面不打破，對中西部經濟發展以及我國整體經濟布局都極為不利。 隨著“西部開發”“中部崛起”“一帶一路”的先后展開，鐵路作為連接各個地區的重要工具和發展現代化經濟推動高質量發展的“大動脈”，其地位作用日益凸顯。突破交通運輸瓶頸，以超越地理區隔帶來的空間分異效應。 過去，地理改變命運；未來，互聯互通決定命運。交通、通信和能源基礎設施，正在重塑供應鏈世界和區域經濟版圖。對于中西部一些發展相對落后地區而言，一方面，交通建設本身就是國民經濟的先導產業，對經濟社會發展具有支撐帶動作用。另一方面，交通建設是區域經濟增長的重要拉動力量。因此，鐵路建設給他們帶來了一次新的發展機遇。 NBD：近年來，中國交通版圖整體都在加強西部建設。四川最近提出了交通發展的新藍圖，要突破高鐵瓶頸打造現代綜合交通運輸體系。在您看來，交通建設對于四川在如今中國新的開放格局上有什么深遠影響？ 徐飛：四川是支撐“一帶一路”國家戰略的互聯互通樞紐和經濟腹地。隨著“一帶一路”倡議、長江經濟帶戰略深入實施，國家在基礎設施互聯互通、國際區域合作、產業融合布局等方面的支持力度將不斷加大，四川的區位和資源優勢將更加凸顯。四川應趁勢而為全力加強交通建設，充分發揮交通的基礎性、服務性和先導性作用，盡快形成超凡的交通基礎設施與通達能力，凸顯速度效率和互聯互通。這不僅有利于拉動西部經濟關聯產業協同發展，同時，也為推動西部大開發，優化長江上游經濟帶、成渝城市群、“西三角”經濟圈的區域發展格局，打通南向（北部灣、印度洋）出海通道構建立體全面開放態勢提供重要支撐。 經過多年努力，四川省交通運輸條件有了很大改善，基本實現從“蜀道難”到“蜀道通”的轉變。但存在的問題也很突出，主要表現在：交通體系不完善，尤其是高鐵通車里程較少等級偏低，與全國主要經濟中心城市通達性不高，與全國邁入“高鐵時代”的大勢和四川經濟社會發展需求不相適應，鐵路貨運通道“老、舊、繞”，水路運輸潛能未有效發揮。還有線路結構不均衡，運輸供給不高效等。 高鐵建設是四川省構建現代綜合交通運輸體系的突出“短板”。這種狀況不改變，建設經濟強省就無從談起。解決這個問題，要抓住主要矛盾。 要重點推進成都經自貢至宜賓，以及成都經南充至達州兩條350公里時速的高速鐵路建設。這與四川省實施“一干多支”發展戰略和突出南向、提升東向開放戰略重點相一致。這兩條高鐵建成后，四川與全國主要經濟區均可實現300公里以上時速的高鐵直達，6至8小時可直達四大“灣區”，即渤海灣（京津冀）、杭州灣（長三角）、粵港澳大灣區（珠三角）、北部灣（國際經濟區），3至4小時可直達西安、鄭州、武漢、貴陽、昆明等中西部經濟中心城市，從根本上改變全省目前只有一條300公里時速出川通道的局面。省內則可形成宜賓、達州兩個新的交通樞紐，使成都與川南經濟區和川東北經濟區實現1小時左右交通連接，為實施“一干多支”發展戰略形成有力支撐。 同時，可以將部分既有客運線路置換出來擴大貨運運能，進一步完善出川貨運大通道，這是一舉兩得的事情，可以一舉沖破阻滯四川“四向拓展”的“動脈血栓”，一舉奠定“全域開放”的全新格局。 談交通強國 聯通國與國之間的道路、人與人之間的心路 NBD：黨的十九大提出建設交通強國的宏偉目標。您如何理解“交通強國”這個定位？ 徐飛：從世界大國崛起的歷史進程看，國家之強離不開交通之強，也往往始于交通之強。建設交通強國，既是建設強大中國的應有之義，也是不可或缺的先決條件和戰略支撐。 交通強國應擁有與卓越硬實力相匹配的軟實力，能建成先進的現代行業治理體系、開放的交通運輸市場體系、引領性的科技創新體系、有影響力和塑造力的國際交通話語權和一支與強國地位相適應的創新型人才隊伍。 硬實力和軟實力的有機結合，不僅使交通自身強，做到系統最優、效率最高、優質服務經濟社會，使安全可靠、便捷暢通、經濟高效、節能環保的“人民滿意交通”，以及多方聯動、治理有效、法制健全、文明守信、綠色智慧、綜合發展、服務全球的“現代交通”得以實現。而且，交通運輸業要成為支柱產業，滿足國家現代化強國對交通的需求，使交通服務現代化強國建設的基礎性、服務性、先導性、支撐性、引領性和戰略性地位更加堅實，進而更好地實現“三個服務”，即服務人民、服務大局、服務基層。 NBD：“交通強國”對“聯通世界”有什么重要意義？ 徐飛：交通跨越時空，消弭隔閡。古羅馬人改變了世界，他們修公路挖溝渠，“腳踏實地”征服世界，造就“條條大路通羅馬”的強盛，有力推動了東西方文化融合和經濟交流。葡萄牙人、西班牙人改變了世界，新航路的開辟將原本互相孤立的各人類文明區域連接在一起。美國人改變了世界，他們將互聯網打造成為繼陸、海、空、天之后的第五維空間，把人的大腦連在一起，讓世界變成了“雞犬之聲相聞”的地球村。 “一帶一路”倡議提出以來，中國以基礎設施互聯互通規劃和技術標準對接為切入點，以基礎設施建設項目為依托，務實推進與沿線國家在鐵路、公路、水運、民航、郵政等領域的深度合作，通過積極組建以航空和水運為先導、公路為基礎、鐵路為動脈，集公、鐵、水、航多種運輸方式和樞紐港站、現代通信網絡為一體的國際立體運輸大通道交通，打造沿線國家政治互信、經濟融合、文化互容的利益共同體、責任共同體和命運共同體。“一帶一路”建設聯通了國與國之間的道路，也聯通了人與人之間的心路，開辟了世界各國合作共贏的新天地。