每日經濟新聞 2019-05-07 15:48:23
每經記者 高湘山 每經編輯 王朋
▲ 圖片來源：每經實習記者 高苗攝
早上7點左右，一輛百萬“豪車”在西安鐘樓站緩緩停下。
王杜艷拉下手剎，車內車外細細檢查一遍，開始迎接返程路線的另一波乘客……
她所供職的35路公交車，是西安一條“明星”路線，因女性司機居多，所以自建立之初就有著“巾幗”名號。加之王杜艷長得漂亮，往返老乘客多有印象，殊不知，34歲的她，已是十幾年的老“公交人”。
▲ 圖片來源：每經編輯制圖
十米車廂，一方世界。
發車啟程，比第一縷陽光還早；收車回家，已是深夜月光。春夏秋冬，循環往復。王杜艷與眾多奮戰一線的公交人，每天穿梭于大街小巷，載著無數夢想駛向城市各處，丈量著西安的距離與文明。
隨著城市擴張，公交人的“足跡”愈來愈廣，既是見證者，更是參與者。王杜艷也從“小王”，變成了同事口中駕駛經驗豐富的“王姐”。
另一方面，日益年老的父母，個頭越長越高的女兒——來自家庭的支持，讓這位“女超人”始終心懷愧疚……
為保障乘客出行，“五一”期間，西安市公交總公司的運力達到每天6500輛。因途經市內景點南門和鐘樓，35路成了重點關注線路之一。
凌晨5點鐘，王杜艷匆忙趕往位于太白南路的公交五公司，在對車輛完成例行檢查和衛生后，準備發車運行。
這一周，是她比較偏愛的早班。
早起是辛苦，但只要等到下午兩點多，就可以對班交接，那之后就是陪孩子和做家務的“自由”時間。
畢竟，上完晚班后再給車加氣，凌晨回到家里，孩子早已睡熟了……
▲ 圖片來源：每經實習記者 高苗攝
作為80后，王杜艷說自己的就業觀相對保守。高中畢業那會兒，聽舅媽說“上了公交技校就能有工作”，她便直愣愣地從老家商洛趕來，從此與公交結緣。
技校學習7個月后，她按照“慣例”，先成為一位售票員，被分到600路車上。
當時的600路還是雙層巴士，一到周末人滿為患，“一站上二三十人都是常事，不像現在掃碼刷卡，售票員找零撕票腦子要快，手腳也得麻溜。”
第一天下班回到家，她坐在床上，“覺得整個床都在晃”……賣岔票的事也時有發生，雖然每次只有幾塊錢，但對初入職場的小姑娘來說，還是很鬧心的。
▲ 圖片來源：每經實習記者 高苗攝
鬧心歸鬧心，但她沒有因為是女孩就“矯情”，“我非干好不可！”
憶起當初，王杜艷挺感激搭班司機的盡心幫帶，加之自己爭氣，不到兩年時間里，就獲得兩次“營銷冠軍”。
單位發現她是好苗子，給了駕訓班繼續“深造”的機會，距離成為一位司機又近了一步。
近，是相對而言。“從學習到實習跟車，到最終考核，等到我能獨立頂崗，這期間花了三年多。”
而后，西安公交司機團隊，又多了一位“女超人”。
轉眼來到2011年。
世園會讓西安熱鬧起來，當時，開上世園專線的自動擋公交車,是不少駕駛員的“夢想”。
青春靚麗的王杜艷因綜合業務能力突出，最終如愿以償。
但沒多久，她就發現自己懷孕了——每天往返忙碌，等發現時，孩子已經四個月。
丈夫同為公交駕駛員，兩人從相識到結婚就用了五六年，婚后感情融洽，孩子的到來讓她驚喜，也讓她不得不停下手頭的工作，“沒辦法上車，車里各種味兒，聞到就開始不舒服，只能先休假。”
▲ 圖片來源：每經實習記者 高苗攝
離別只是暫時，她并不想輕易放棄。
一年后，王杜艷再次握住了方向盤，并成為西安“巾幗路線”的駕駛員之一。
這是全新的歷程。
在此之前，西安還沒有女駕駛員大量集中的線路，“巾幗”號35路成為了西安的一面旗幟。
生活就是這樣，付出越多，虧欠越多。
孩子出生以來，一家人共進午餐的日子屈指可數，更別說每天的課程輔導。
前兩年，母親在老家意外骨折，也是忍著沒給她說，怕工作分心。
王杜艷幾度哽咽，“感覺爸媽把自己白養了，一年到頭回不去兩三次。”
▲ 圖片來源：每經實習記者 高苗攝
其實，公交司機的工作日常，何嘗不是幾捧辛酸淚。
“沒有車要罵你，車來了上不去罵你，上去了不舒服還罵你……”
換位思考，這種感覺確實挺難受。
好在時間久了，她學會了在工作中減壓、排解委屈。
鐘樓附近一位阿姨，除了上車下車打招呼，偶爾還會跟她們開玩笑，“你比昨天更漂亮了??！”住在科技六路的那個老師傅，包里永遠揣著一瓶酒，唱起迷胡戲來渾然忘我……
近年來，公共交通領域投入加大。
王杜艷感觸最深的，就是不斷更新升級的公交車。
從沒有空調的“爬地虎”、自動擋燃氣車，再到時下最新的K8、K9電動車；從手撕車票、長安通刷卡到二維碼支付，更多綠色便捷的嘗試，正在當下發生。
司機待遇，隨著西安的快速發展，也高出臨近省市，單位還給一些場站配備了小食堂……
不過，從業群體之外的感觸與評價，始終讓公交人備受壓力。
▲ 圖片來源：每經實習記者 高苗攝
在大眾看來，公交運營車輛規模盡管有所拓展，但似乎沒有跟上西安快速發展的步伐，不足以滿足人們出行需要。
聊起這個，王杜艷其實有些委屈:“我們也很尷尬，你讓公交發展，又沒給它足夠發展的空間。”
矛盾之一，是公交線路和車輛的不斷增多，駕駛員數量卻跟不上。
以王杜艷所在的公交五公司為例，運營車輛已超千輛。但司機缺口仍很大，加之司機的培訓考核周期，一般都在三年以上，無疑增長了這種供需矛盾。除了加大招培力度，西安針對臨近省市的“挖人”計劃也在一直進行……
▲ 圖片來源：每經實習記者 高苗攝
世俗眼中，公交司機并非亮麗職業。潛在意識的影響，讓這個群體更顯勢孤。
好在近年來，車隊出現了不少90后的身影。王杜艷很高興，“她們年輕有干勁，是我們以后的主力軍。”
91年的馬琳便是其中一員。
一年前，她與幾位年齡相仿的年輕人一起加入“巾幗”號，工作至今“零事故、零投訴”。在她口中，“能開大車”是她一直以來的夢想。
不過，更多的年輕人，并不愿進入這個行業。
面對高強度的工作壓力，單一的社交圈層和工作時間的不確定性，從業人員的流失問題始終存在——當初與馬琳一同參加駕培的人里，不少人在中途就選擇了放棄……
這個用車輪丈量城市距離和文明的群體，只是需要多一些的理解。
發展公交事業，則需要整個城市的支持與包容。
作為城市公共服務的重要組成部分，城市交通的配套服務要發展得更好，除了公交當自強外，來自財政、城市規劃等方面的支持，同樣不可或缺。
▲ 圖片來源：每經實習記者 高苗攝
諸如現階段，西安公交車場站的需求就迫在眉睫。
如五公司車場，上千輛公交車的停放，就是一大難題，“公司總部除了消防通道，全被放得滿滿的，但這也是杯水車薪。”
盡管政府也在積極謀劃，開辟了諸如南三環場站、城南場站等新場站。但比起快速增長的公交數量和路線，仍顯單薄。
加之一些場站位置偏遠，燃氣站和充電樁的設備不足，供給時也頗有難度。
而這種窘境，并非只存在于公交五公司。
▲ 圖片來源：每經實習記者 高苗攝
如今，晚班結束后的王杜艷，常常要驅車前往十幾公里外的充電站，將第二天營運待耗的電量充滿后再駛回公司。
一來一回，已是深夜……
“公交是公共事業，需要全社會推動。諸如開發商在樓盤規劃之初，就能給公交預留場站的話，后期線路開通以及車輛停靠等很多問題，都會迎刃而解。”公交五公司的一位領導告訴粉巷君。
于王杜艷而言，她更專注的是那十米車廂里的世界，在手執方向盤的那一刻，將每一位乘客安全送達，便是她的使命。
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