從“死路一條”到重煥生機，換電是不是一門好生意？

圖片來源：視覺中國

即使已布局換電服務多年，北汽新能源內部仍然充斥著關于這一路線的爭論和質疑。

一年前，北汽新能源宣布向私人用戶開啟換電服務，并制定了到2022年建成3000座光儲換電站的計劃，此后便鮮有消息傳出。

12月1日，北汽藍谷發布公告稱，子公司北汽新能源以2.57億元現金向北京奧動新能源投資有限公司增資，增資后北汽新能源持有北京奧動的股權比例為30%。成立于2016年2月的北京奧動，主要業務是為在北京區域市場運營的換電版出租車、網約車提供換電服務。

這一舉動，被解讀為北汽新能源有意在出租車領域加碼布局換電服務。但僅過了一天，北汽藍谷便收到上交所問詢函，要求其披露上述增資議案中，有兩名董事分別投出了反對票和棄權票一事。同樣采用換電模式的蔚來汽車，則憑借不久前推出的終身免費換電服務，11月銷量創下新高。

在私人消費領域，推廣換電服務究竟是不是一門好生意？

充電不便，換電迎來“第二春”？

換電模式被大眾熟知，主要得益于蔚來汽車推出的“一鍵換電”服務。

2017年末，蔚來汽車發布第一款車型蔚來ES8，同時面向私人消費者啟動換電服務，將換電重新引入公眾視野。蔚來汽車創始人兼董事長李斌在現場親自演示了3分鐘換電技術，并介紹這套換電系統擁有超過300項專利，包括RGV專利換電平臺、三電系統自檢等。

幾個月后，在出租車領域探索換電服務多年的北汽新能源，也將這一模式推向私人消費市場。

與目前主流的充電模式相比，換電最大的優勢在于方便快捷，比燃油車加油更節省時間。

艾瑞咨詢數據顯示，截至2019年上半年，中國充電樁總量為100.2萬個，車樁比3.4:1，距離理想的車樁比1:1還有很大差距，充電難題依然困擾著廣大車主。

特來電等充電運營商對數萬名用戶的調研結果顯示，86%車主投訴“家用充電樁安裝復雜”，63%車主抱怨“充電不便”。

在慢充模式下，電動車通常需要6-8小時才能充滿電，耗費時間長，沒有私人充電樁的車主很難保證慢充頻次。而頻繁使用大功率快速充電，不僅不利于延長電池使用壽命，還容易因電池熱失控導致起火，存在安全隱患。據不完全統計，2018年新能源汽車事故中，由于使用快充直接或間接引起的事故占比高達29%。

在這種情況下，換電模式順利成章地成為另一選擇。

蔚來能源方面告訴未來汽車日報（ID：auto-time），目前充電模式存在家充樁安裝困難、公共充電樁可靠性參差不齊、燃油車占位嚴重和充電時間普遍較長等諸多痛點，而換電模式具有極速補能、安全可靠的先天優勢，“是唯一一種可以與燃油車加油相媲美的補能方式”。

特斯拉曾在換電模式演示過程中展示，在一輛奧迪A8加滿油的3分鐘時間里，特斯拉自動換電可以為兩輛ModelS完成換電。

北汽集團營銷業務委員會主任李一秀則表示：“換電模式的一大優勢是把電池的產權交易變成使用權交易，消費者無需再購買電池，購車成本大幅下降。換電模式還可實現電池梯次利用，能夠更好地延長電池使用壽命，在恒溫、恒濕條件下創造更廣闊的生態價值。”目前，在一輛電動車的成本中，動力電池占比大約為40%。

此外，在換電模式下，運營商可以集中管理電池，利用波谷時間充電，進一步降低充電成本，當電池進入生命周期末期時，還可以統一回收管理。

因此，即使先期條件不成熟，北汽新能源也堅持換電思路。

“大家都知道，一個換電站應該有100輛到150輛有換電需求的車輛匹配，才能維持運營成本。”李一秀稱，“我們在北京布局了一百個換電站，但是目前只有兩千輛換電車輛在運營。我們的戰略非常明確，先啟動換電站網絡，哪怕只有一個客戶有換電需求，他也可以在北京擁有完美的換電體驗。”

換電曾被認為是“死路一條”

北汽新能源和蔚來汽車如今大力投入的換電路線，曾被認為是“死路一條”

2007年，以色列人夏嘉曦（ShaiAgassi）創辦BetterPlace，成為堅定的“換電模式”倡導者。夏嘉曦認為，換電模式將電動車中最昂貴的零部件電池剝離出來，大幅降低了消費者購車成本，可以加速電動車普及。

然而，換電模式需要大量鋪設換電站作為基礎，密度要比肩加油站才能吸引足夠多消費者使用，才能維持運轉。在運營前期，換電無疑是個燒錢的“無底洞”。由于運營模式的投入與收益難以達到平衡，看不到盈利希望，投資者漸漸對BetterPlace失去了信任。

2013年5月26日，BetterPlace宣布破產清算。換電鼻祖黯然離場。曾鼎力支持BetterPlace的雷諾前CEO卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)斷言，電動汽車行業采用換電模式是“死路一條（Adeadend）”。

2013年6月，距離BetterPlace折戟僅一個月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克便對外發布了90秒“換電技術”。擅長營銷的馬斯克以奧迪A8做“陪襯”，給外界留下了深刻的印象。

只不過，相比當時免費提供使用的超級充電樁，消費者如果選擇換電方案，每次需支付高達80美元的服務費，而且需要車主按期更換回原來的電池，既不方便也不經濟。兩年之后，馬斯克放棄了始終未能普及的換電方案，原因是“換電技術推廣價值并不高”。

智能汽車聯合會充電行業專家王伯川告訴未來汽車日報（ID：auto-time），BetterPlace和特斯拉面向私人消費市場推廣換電模式，其中并沒有政策干預，是“相對簡單的市場化行為”，“愿意嘗試換電的用戶規模不足以支撐相應的換電設施投入，自然難以為繼”。

負責小鵬汽車充電業務的趙陽（化名）則表示，不同電動車的電池布局、大小、安裝位置、接口等標準并不統一，因此換電模式在當前市場環境下很難大規模推廣。“BetterPlace曾嘗試推廣全球統一的充電接口標準，但直到破產，也沒能在一個國家實現。”

除了技術限制，換電模式還存在安全責任界定的問題。

“電池故障主要有三類原因：電池自身問題、汽車電路問題以及拆裝電池導致的問題。”趙陽向未來汽車日報表示，在換電模式下，電動車電池如果起火，很難界定三者中誰出現了問題，責任在于車企、電池制造商還是換電站。因此，主流觀點認為，換電模式更適用于出租車公司等B端用戶。“出租車的車型相對統一，更適合換電模式。”趙陽表示。

這意味著，盡管換電模式效率更高，但距離真正普及還有很長的一段路要走。

換電模式能否“死灰復燃”

蔚來推出免費換電政策當天，有媒體在蔚來APP上發現，在一線城市、二線城市以及高速公路，蔚來的換電站都出現了需排隊等候20分鐘至60分鐘的情況。這也是許多消費者對換電模式的顧慮所在。

不過，蔚來方面認為，隨著換電站規模擴大，這種情況將得以緩解。

蔚來能源（NIOPower）一位產品經理告訴未來汽車日報，換電推廣過程中的主要困難在于服務上線初期。“用戶對換電模式了解較少，對電池的所有權、流通電池的健康程度以及換電過程的可靠性存在顧慮。”

隨著換電模式的推廣，換電在普及過程中遭遇的問題正在得到解決。蔚來方面表示，通過蔚來免費換電模式的推廣，云端電池監控系統、專利快換技術等設計原理的普及，以及電池物權歸屬和交易規則的明晰，換電服務已經被越來越多的用戶理解，“免費換電已成為蔚來車型的最大賣點之一”。

對于充換電兩種方式何者能在未來占據主流這個問題，蔚來能源方面告訴未來汽車日報：“我們不對兩種模式作出比較，也不對它們設限。”

充電還是換電，方式雖有不同，但目的是一樣的，那就是提供給用戶優質的加電體驗。“兩者共同發展，并結合城市、場地條件、用戶需求等因素選擇場地最適合的補能模式，才能最大程度地發揮兩者各自的優勢，為電動汽車用戶提供更便利、更全面的補能條件，推動電動汽車市場的逐步拓展。”

北汽新能源一位負責公關事務的工作人員也向未來汽車日報（ID：auto-time）表達了類似的觀點，即換電與充電將成為純電動汽車領域兩種并行互補的能源補充方式。“基于充電模式的短板，換電模式在未來擁有充足的生長空間，將成為新能源汽車能源供應網絡中的重要組成部分。”

王伯川強調，充電與換電并不是對立關系，可以并存和兼容。

“技術日臻成熟，成本較之當年大幅下降，接下來換電模式推廣主要面臨的是如何形成與車輛投放規模相適應的換電站規模，以及如何運營管理和收費定價等問題。”王伯川認為，如今換電模式面臨的是具體操作層面的問題，不再有根本性障礙。

目前，北汽新能源已在北京市配套建成換電站100座，2019年年內計劃開放運營換電站90座，城區平均服務半徑將達到2.78公里。

發誓要“傻傻地對用戶好”的蔚來汽車，也在近期對換電模式進行了新一輪迭代。

2019年8月24日，蔚來宣布向所有ES8和ES6的首任車主推出“終身免費換電服務”，成為首家針對私人車主提供免費換電服務的車企。蔚來方面向未來汽車日報（ID：auto-time）透露，從2018年6月上線至今，蔚來在全國共建設換電站123座，完成超過20萬個換電訂單。按照規劃，到2020年，蔚來將在全國建設超過1100座換電站。

隨著新能源汽車保有量增長和基礎設施逐漸完善，曾被戈恩下過“死亡判決書”的換電模式，或將重新煥發生機。