當上美國通脹“背鍋俠”，全球海運價格暴漲真相竟是...

港口大擁堵問題，正深深影響美國經濟走向，不僅造成美國供應鏈混亂，也對拜登構成了政治風險。擁堵，只是能輕易看到的表象；而不能輕易看到的，是背后的政治對決，以及其他深層真相…… 在美國東部海岸線上，佐治亞州薩凡納港（PortofSavannah），數以萬計的集裝箱堆疊在一起。 薩凡納港是北美最大集裝箱碼頭，作為港口負責人，格里夫·林奇每天一睜眼，就得為這些堆積如山的集裝箱忙得焦頭爛額。 “貨主不來取貨。我們從未見過港口堆場被塞得如此之滿。”林奇這樣說道。 此時，一艘陽明海運的貨柜船緩緩滑向了薩凡納港一個開放的泊位，它的甲板上堆滿了集裝箱，里面是裝滿衣服、鞋子、電子產品和其他亞洲工廠制造的商品。 高聳的港口起重機也很快就從這艘集裝箱運輸船上卸下了數千個集裝箱。 而越來越多的集裝箱，只會讓已被塞滿的堆場更加混亂和不堪重負。 自疫情暴發以來，全球海洋集運費用就開啟了瘋狂漲價模式。美國東、西海岸多個港口堵塞，制約了全球集運行業運力，進一步支撐了已經飆漲的海洋集運價格，成本壓力迅速傳導至了美國消費者生活的方方面面，今年5月，美國通脹續創40年來新高。 同樣的港口，新冠疫情暴發前為何就沒有堵塞？港口堵塞只是集運漲價原因之一，其實還有更深層的問題。 港口擁堵、海運費暴漲深層真相： 1）海運價格高企的原因，至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的。 2）全球海運價格飆升的主要因素是美國貨幣供應的增長，這刺激了需求，導致美國吸收了大量進口。 3）新冠肺炎疫情導致的消費模式變化，電商訂單的激增，預期的封鎖措施導致制成品進口需求的增加，導致了美國、歐洲和亞洲的港口長期擁堵。 美港口堵塞致供應鏈混亂 對總統拜登構成政治風險 今年5月，薩凡納港總計運輸了近52萬個20英寸標準集裝箱，超越2021年10月份創造的50.4萬個同尺寸集裝箱運輸規模，創歷史單月新高。[1] “我們壓力從未如此之大?！绷制姹硎尽? 由于沒有足夠的卡車司機將貨物運送到下一個目的地，已有近千個集裝箱被貨主滯留在薩凡納河畔港口，長達一個月或更長時間。 在薩凡納港工作人員處理集裝箱積壓的工作時，林奇無奈之下只能讓集運船舶在海上等待數天之久。十多二十艘船被困在薩凡納港外17海里處，是過去一年內薩凡納港附近海域內再尋常不過的畫面。[2] 薩凡納港實時進出港情況（2022年7月11日）圖片來源：Marinetraffic.com 擁堵的薩凡納港只是全美“供應鏈大混亂”的一個縮影。其實，從去年下半年以來，美國東西海岸港口的擁堵就越來越嚴重。 自去年美國西海岸的洛杉磯港與長灘港持續被集裝箱填滿后，許多船只試圖繞過南加利福尼亞州的港口，而加州的奧克蘭港、薩凡納港、南卡羅來納州的查爾斯頓港都成了次優選擇。 如今，試圖進入美國的船只，涌向了東海岸的紐約州和新澤西州港口。 根據紐約與新澤西州港務局（PANYNJ）最新數據，截至7月1日當周，在港口外等待的集裝箱船數量平均每天有18艘，創疫情開始以來新高；平均每艘船在港口需停留3.32天。[3] 紐約與新澤西州港實時進出港口情況(2022年7月11日)圖片來源：Marinetraffic.com 彭博社報道中稱，港口的嚴重堵塞造成的供應鏈緊張局面，已經對美國經濟造成拖累，也對美國總統拜登構成了政治風險。 美國東西海岸港口的堵塞，制約了全球集運行業運力，進一步支撐了已經飆漲的跨太平洋集運價格。而隨著集運價格的水漲船高，成本壓力也通過各種渠道，迅速傳導至了消費者生活的方方面面。 5月份，美國通脹同比上漲8.6%，續創1981年12月以來新高。 然而，面對40年來最高的通脹，拜登既未將矛頭指向美聯儲過去兩年多時間以來的超寬松貨幣政策，也未點名俄烏沖突導致的大宗商品價格飆漲，而是將其歸咎于埃克森美孚等油商和集運公司，并呼吁國會通過法案，以降低能源成本、海運運價。 美東時間6月16日，拜登簽署旨在降低集運成本的《海運改革法案》，為1998年以來美國對海運規則進行的最重大修訂。 拜登表示，這項法案能夠降低自從新冠疫情以來一直居高不下的商品零售成本，從而緩解本次歷史性的高通脹。 法案的支持者稱，該法案將有助于抑制通脹和緩解出口貨物積壓。 《海運改革法案》的關鍵組成部分包括： 禁止海運承運人無理拒絕美國出口貨物艙位住宿和歧視美國出口商；通過要求海運公共承運人每個季度向FMC報告在美國?？康拿克掖暗倪M出口總噸位和20英尺當量單位（裝載/空載），提高透明度；授權FMC自行啟動對海運公共承運人商業行為的調查，并酌情采取執法措施，以及為FMC建立新的授權來注冊航運交易所，以改善服務合同的談判等。[4] 集運業該為美國的高通脹負責嗎？海運價格為何飆升？ 圖片來源：紐約與新澤西州港務局 海運費1年暴漲10倍 海運公司“敲竹杠”？ 長期以來，海運憑借其低廉的價格，一直是國際貿易運輸市場的重要組成部分。 但自疫情暴發，全球海運費用就開啟了瘋狂漲價模式。僅一年時間，海運費用已暴漲10倍。 “抑制通脹的一個關鍵辦法，是降低通過供應鏈運送商品的成本。”在簽署《海運改革法案》前，拜登在公開場合對海運公司的高運價進行過譴責。他表示，是時候讓海運公司知道“敲竹杠行為該結束了”。 拜登將集裝箱海運價格太高這一問題，歸咎于市場缺乏競爭。拜登6月17日發推表示，“全球絕大多數海運被9家大公司所控制。在新冠肺炎疫情期間，這些公司將運價提高了1000%——兩黨通過的《海運改革法案》，將允許我們對這些過分的漲價行為進行打擊?！? 圖片來源：推特截圖 拜登認為，這些航運公司在2021年實現了1900億美元的利潤，是前一年的7倍，而這些高額利潤，實際上轉化為了施加于美國普通人身上的成本。 記者注意到，雖然拜登并未點名9家海運公司名稱，但從業內專業機構提供的數據來看，目前，前十大海運公司市場份額總計占比為84.7%。 據法國航運咨詢機構Alphaliner實時排名，截至2022年7月13日，按總TEU（20英尺標準集裝箱）以及市場份額綜合來看，目前全球前十大海運公司分別為[5]： “拜登最近發表的有關跨太平洋航運公司競爭形勢的聲明，在某些方面與事實不符，也沒有得到美國聯邦海事委員會（下稱FMC）的事實調查結果的支持。”航運分析機構VespucciMaritime合伙人兼CEO拉爾斯·詹森（LarsJensen），在郵件回復《每日經濟新聞》記者的置評請求時指出。 FMC是美國負責監督海運以及提升行業行為透明度的機構。據悉，拜登簽署的《海運改革法案》，擴大了FMC的調查權，允許FMC對承運人的商業行為展開調查，并且授予FMC采取執法措施的權力。 那么，真如拜登所說，海運公司“敲竹杠”推高了價格嗎？ FMC主席瑞貝卡?戴伊（RebeccaDye）在報告中指出，“海運市場競爭激烈，高海運費率是由前所未有的消費者需求決定的，主要是美國的消費者需求超出了船舶的供應能力。港口的擁堵進一步限制了可用運力?！? 英國倫敦德魯里航運咨詢公司（DrewrySupplyChainAdvisors）董事總經理兼供應鏈顧問主管菲利普?達馬斯（PhilipDamas）認為，拜登稱海運公司缺乏競爭的說法并不合理，“（雖然比以往）高得多的運費貨運價格，確實在一定程度上推升了美國的通脹，但并不能說全球各大航運公司的壟斷推高了運價?！? 他在發給《每日經濟新聞》記者的置評郵件中指出，海運價格高企的原因，至少有一部分是由于美國港口堵塞造成的，但這個問題是由港口當局和政府控制，并非由集運公司左右。 圖片來源：薩凡納港官網 “從亞洲到美國的海運公司多達15家，他們也在運價上相互競爭。雖然有一些客戶擔心，幾乎所有這些海運公司都在三個聯盟（THEAlliance，2M和TheOceanAlliance）內運營，但監管機構也在密切關注這幾個聯盟中航運公司的合作情況，看他們的聯盟對于全球貿易來說究竟是好還是壞，這是正確的做法。至少到目前為止，我們還沒有看到航運公司之間因為缺乏競爭而導致通脹和成本上升，而是（運力）供應不足和物流方面的瓶頸造成的高通脹。”達馬斯向記者補充道。 跑一趟歐洲凈賺一條船 但“暴利”并非常態 那么，海運公司近幾年是否真的如拜登所說的那么賺錢？答案是肯定的。 2022年運價最高時，如果一艘滿載2萬標準箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個航次的運費收入約1.6億美元，刨除各種成本，基本可以抹平該船的造價，相當于船東跑一趟歐洲就凈賺了一條船。[6] 《每日經濟新聞》記者注意到，2019年~2021年，全球集裝箱海運市場價格大漲5倍有余，創下集裝箱海運發展史上的最高紀錄。這導致企業物流成本大幅提高，部分外貿企業擔心無法按時出貨造成違約，甚至主動放棄訂單。 2020年7月開始，上海出口集裝箱運價指數出現連續上漲圖片來源：MacroMicro 已公布今年一季度業績的海運公司，營業收入和利潤同比均呈現大幅增長。例如，全球海運巨頭——法國達飛海運集團公布的一季報顯示，報告期內總營收182.2億美元，同比上升69.9%；息稅折舊攤銷前利潤88.72億美元，同比大漲178.6%；集團凈利潤由上一年同期的20.78億美元暴漲至71.99億美元。 受國際運費上漲利好推動的，不只是外國海運巨頭，中國海運公司一季度業績也同樣喜人。例如，中遠?？兀⊿H601919，股價14.46元，市值2324億元）一季度實現營收1055.3億元，同比增長62.75%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為276.17億元，同比增長78.73%。 但《每日經濟新聞》記者注意到，作為一個典型的周期性行業，在有公開財務數據可查的海運巨頭中，過去幾個財年的凈利潤，均呈現大幅波動的走勢，并非一直處于盈利狀態。 以馬士基（MAERSK，股價17100丹麥克朗，市值3114.95億丹麥克朗）為例，其凈利潤近年來波動非常巨大。作為全球最大集裝箱船運經營商及集裝箱船供應商，馬士基去年“豪賺”180億美元，創下丹麥企業史上最高單年利潤。但馬士基在過去的10個財年中，有3個財年錄得凈虧損，其中2016年虧損達19億美元。 馬士基2012年~2021年凈利潤數據來源：馬士基年報制圖：每經記者蔡鼎 “受新冠疫情影響，在過去幾年中，美國/歐洲的需求強勁、很多地區陸側運輸出現瓶頸、與新冠相關的封控一直存在、全球供應鏈受阻、市場供求關系失衡等特殊市場環境，是運價上漲的直接原因。”馬士基（中國）總裁彥辭（JensEskelund）在郵件中告訴《每日經濟新聞》記者。 他補充稱，船舶的碼頭作業效率降低、船舶和集裝箱租賃成本急劇上升、為客戶提供供應鏈替代解決方案而帶來的成本增加等因素，也推動了運價上漲。 在他看來，市場走勢仍會受到港口擁堵、供應鏈網絡受阻、需求模式高度不確定性等因素影響。 除了馬士基外，A股幾家集運公司的業績也呈現出類似的周期性波動。中遠?？仉m然公司在2021年錄得凈利潤893億元，然而，在之前的9年中，中遠海控有兩年出現虧損，且2013年~2015年凈利潤均未超過4億元。相比于去年近900億元的凈利潤，2017年和2018年，中遠海控凈利潤僅分別為26.62億元和12.3億元。 圖片來源：Wind 此外，中遠海發（SH601866，股價2.93元，市值398億元）、中谷物流（SH603565，股價15.13元，市值215億元）和寧波海運（SH600798，股價4.04元，市值49億元），2021年凈利潤也創下至少十年新高，且業績在過去十年也呈現出類似的波動趨勢。 圖片來源：Wind 圖片來源：Wind 圖片來源：Wind 從上述四家海內外海運業上市公司過去十年的財報可以窺見，對集運行業來說，暴利絕非常態。在過去十年中，前述公司業績爆發式增長也僅出現過一次（2021年）。 海運價格的上漲 與美聯儲“放水”密不可分 不難看出，眾多因素的共同作用，導致了本輪海運價格的水漲船高。 “國際運輸貨物的關鍵航運供應不足，以及缺乏替代運輸能力（例如航空運輸），導致集運公司自2020年初以來將主要航線的運價提高了300%?！边_馬斯對《每日經濟新聞》記者指出。 他表示，全球集裝箱貿易量的激增，令海運行業不堪重負，因為在新冠肺炎疫情期間，消費者在商品上的支出增加，在服務業領域的支出減少，并由此導致了美國、歐洲和亞洲的港口長期擁堵。 全球航運咨詢機構TransportIntelligence首席分析師托馬斯·卡倫則認為，海運價格的上漲與貨幣因素密不可分。卡倫在回復《每日經濟新聞》記者的置評請求郵件中表示，過去1~2年，全球海運價格飆升的主要因素是美國貨幣供應的增長，這刺激了需求，導致美國吸收了大量進口。 在卡倫看來，“人們還不太明白的是，海運定價的機制，被隨之而來的海運物流系統功能失調放大了，其中各大港口的擁堵是最明顯的原因，導致價格的波動已經大大超出供需關系所決定的價格范圍。” 對此，印度出口組織聯合會總干事兼CEO阿賈伊·薩海博士（DrAjaySahai）表示贊同，他通過郵件對《每日經濟新聞》記者表示，“導致這幾年海運價格上漲的一些重要因素包含：新冠肺炎疫情導致的消費模式變化，電商訂單的激增，預期的封鎖措施導致制成品進口需求的增加。” “其次，許多國家和企業為應對新一波疫情推出的額外經濟刺激計劃，同樣導致了海運價格的上漲。需求的增長與市場上貨輪運力的供應不匹配，也使得海運價格進一步上漲?！彼_海進一步表示。 對于全球海運價格的走勢，達馬斯告訴每經記者，“我們認為，2022年和2023年的運費，仍將比新冠肺炎疫情暴發之前高出一倍以上。在我們看來，前些年那種低海運價格的時代將一去不復返?！? 圖片來源：薩凡納港官網 卡倫則認為，“在美國，零售商等具有政治影響力的游說團體，正受到運費上漲的影響，他們將尋求補救措施，但真正的危險在于，美國政客們已將各大航運公司當做（美國高通脹）的‘替罪羊’，把它們描繪成了剝削美國消費者的寡頭?！? 在他看來，最近幾個月以來，通脹突然成為了美國的一個主要政治問題?！埃绹模┯媱澥窍蚪洕┙o端施壓，以控制價格。而在供應端，目前最吸引關注的群體之一就是集運公司，不幸的是，他們同時也是政治影響力最小的群體之一?！? 運力短缺轉過剩？ 頭部公司提示風險 每年三季度都是海運的傳統旺季。歐美零售商和制造商通常都會提前預訂庫存和原材料，為年底的圣誕假期提前做好準備。 然而，《每日經濟新聞》記者注意到，歷經幾輪運力大投放之后，今年的這個海運傳統旺季，全球海運業卻似乎開始顯現“旺季不旺”的現象。 由于需求放緩和市場對美國經濟衰退的擔憂導致運費下滑，那些托運人此前在航運能力緊張、急于補充庫存的情況下簽訂的高價貨運合同，如今正淪為“一張廢紙”。 這是因為當前的航運市場已經出現了即期運價跌破長協價的少見現象。一些貿易商正在與貨代重新談判，以修改它們在高峰期所簽訂的長期航運協議，或者干脆轉而采用即期市場運費來運送貨物。 根據波羅的海航運交易所發布的FBX指數顯示，截至上周五（7月8日），FBX集裝箱海運價格平均為6495美元，較去年9月份的歷史高點已重挫了逾41%。 圖片來源：freightos “集裝箱運輸量可能很快會遭到重創?！苯?，馬士基CEO施索仁（SorenSkou）在接受外媒采訪時表示，預計2022年下半年集運業將會恢復正常，并警告稱，全球化并未逆轉，但全球集裝箱航運市場這一輪空前繁榮即將終結。 德國航運巨頭赫伯羅特CEO拉爾夫·哈本·揚森（RalfHabbenJansen）指出，大規模新船訂單、擁堵緩解和需求下降，未來幾個月，集運行業可能會（從運力短缺）重返運力過剩的情況。 A股海運龍頭中遠?？亟谝脖硎荆跀U張運力、更新團隊方面，公司的決策已偏向謹慎。[7] 法國航運咨詢機構Alphaliner在一份報告中還指出，目前的集裝箱船舶的訂單量約900艘，已經創下班輪航運史上最大的訂單規模；新造船訂單的運力之和，超過了世界第四、第五和第六大班輪企業現有船隊的總和。 另據國泰君安統計，根據目前交付計劃，預計2023年~2024年，8000箱以上大船（主要運營歐美航線）運力規模，將進入兩位數高增長期。 標普爾球市場財智（S&PGlobalMarketIntelligence）首席航運分析師李大進（DaejinLee）則在回復《每日經濟新聞》記者的置評郵件中表示，“我們預計，集運價格將在2022年下半年面臨調整并下滑20%~30%，平均每箱約6000美元~7000美元（FEU，40英尺標準集裝箱），而去年同期的價格為平均每箱約9000美元~10000美元（FEU）。” 每日經濟新聞 高級記者蔡鼎 E-mail:caiding@nbd.com.cn 記者手記|所謂成本推升通脹，不過是貨幣增量的結果而已 46年前，哈耶克在《貨幣的非國家化》中曾寫道，“根本不存在‘成本推升’通脹之類的事情。不管是工資提高，還是石油價格上漲，或者是進口商品的價格普遍上漲，都不可能推動所有商品價格上漲，除非政府發給這些購買者更多的錢用于購買這些東西。所謂的成本推升通脹，不過是貨幣量增加的結果而已?！? 從這個角度來講，46年后的今天，拜登通過簽署《海運改革法案》以降低海運成本、遏制通脹的說法，可謂荒謬。 2020年3月，即美國新冠肺炎疫情暴發之初，美聯儲在緊急降息100個基點之后，又推出商業票據融資工具（CPFF，即繞過銀行直接向企業放貸）、貨幣互換，并開啟史無前例的“無限量QE”等一系列救市措施。其中，CPFF的落地是史上第二次。這次力度空前的寬松貨幣“實驗”，直接增加了美國債務貨幣化、通脹及金融風險。這也使得今年“美國40年以來最高的通脹”可以預期。 遺憾的是，拜登卻并未將美國高通脹的矛頭指向不受任何限制的美聯儲，而是“甩鍋”九家集運公司。或許正如受訪對象所說，這可能也是集運企業為了短期暴利所必須付出的代價，然而，我們卻沒有看到當集運企業虧損時，美國政府對該行業的大力度補貼。 參考資料 [1]GPAsetsall-timetraderecordinMay。佐治亞港口局 [2]《“一切都不正常了”：供應鏈大混亂下的美國港口》。紐約時報 [3]Anchorageinformation。紐約與新澤西州港務局 [4]PresidentBidenSignsCantwell-ChampionedOceanShippingReformAct。美國商務部 [5]AlphalinerTOP100/13Jul2022 [6]海運企業日均賺6億元？！跑一趟歐洲凈賺一條船。央視財經 [7]貨代朋友圈甩賣箱子，天價運費打折，集運行業超級牛市拐點已至？證券時報 記者|蔡鼎 編輯|高涵 統籌編輯|易啟江 視覺|劉青彥 視頻編輯|步靜 排版|易啟江