安裝激光雷達(dá)成潮流，汽車圈大佬忍不住了：點(diǎn)名友商還沒到“大學(xué)水準(zhǔn)”

每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 王月龍 孫磊    

近期，多起碰撞事故將輔助駕駛技術(shù)的安全性，再次推到輿論的風(fēng)口浪尖。

8月18日，魏牌CMO喬心昱在社交媒體上發(fā)表自己的觀點(diǎn)稱：“業(yè)內(nèi)都說2022是激光雷達(dá)上車元年，我看并不盡然，目前很多智能輔助駕駛并沒有配合激光雷達(dá)。”

他認(rèn)為，輔助駕駛不是無人駕駛，尤其是沒有搭載激光雷達(dá)的車型。“ 我們不能以生命代價(jià)挑戰(zhàn)花式營銷。 另外，在危急情況下，主動(dòng)制動(dòng)僅對(duì)車輛進(jìn)行有限制動(dòng)，以便降低可能碰撞時(shí)的車速。”喬心昱說。

圖片來源：微博截圖

之后，他又針對(duì)#激光雷達(dá)上車元年到了嗎#這一話題，更新了一條動(dòng)態(tài)：“真的不是車上裝了激光雷達(dá)就叫上車，而是要真的實(shí)現(xiàn)‘城市輔助駕駛’。友商部分車型同樣搭載了激光雷達(dá)，但也僅限于在高速工況下的應(yīng)用。 對(duì)于輔助駕駛而言，城市輔助駕駛面臨路況更復(fù)雜的城市路況應(yīng)用，這才是‘大學(xué)’水準(zhǔn)。 ”

在發(fā)表觀點(diǎn)的同時(shí)，喬心昱不忘為自家產(chǎn)品打call，稱“魏牌新車型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了智能跟隨導(dǎo)航路徑等城市智慧領(lǐng)航”，甚至斷言“這是中國首個(gè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的重感知城市輔助駕駛的高端新能源（車型），至少，是領(lǐng)先的！”

這一犀利觀點(diǎn)，引來了不少網(wǎng)友的跟評(píng)。有網(wǎng)友評(píng)論“不看廣告看療效，期待看到魏牌新車型上路表現(xiàn)”，還有網(wǎng)友在評(píng)論下詢價(jià)“我想問，how much？（多少錢）”。

城市輔助駕駛“上車”

當(dāng)前，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，各大車企開始布局城市域輔助駕駛技術(shù)的量產(chǎn)，其也被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛行業(yè)下半場競爭的關(guān)鍵點(diǎn)。

有數(shù)據(jù)顯示，高速場景只占到一個(gè)普通用戶駕駛時(shí)間的10%，并不算特別高頻，而 在城市場景打通輔助駕駛，就能從90%的時(shí)間里“掘金”， 這也意味著車企可以獲得進(jìn)入自動(dòng)駕駛終局競爭的資格。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾公開拋出結(jié)論：“量產(chǎn)城市場景輔助駕駛+全棧閉環(huán)能力建成=（智能駕駛）下半場入場券。”

圖片來源：攝圖網(wǎng)-400611433

不過，相較于高速場景更封閉的環(huán)境，城市場景下的復(fù)雜場景要遠(yuǎn)多于前者，也意味車輛不僅需要做出更多反應(yīng)，還需要為接下來的一段時(shí)間做好規(guī)劃，估算出位置空間、速度、加速度等諸多信息。 目前，小鵬汽車、毫末智行等企業(yè)在推進(jìn)量產(chǎn)城市場景輔助駕駛功能。

值得注意的是，車企們想要實(shí)現(xiàn)城市場景輔助駕駛，必須先過了高精地圖審核這一關(guān)。正因如此，實(shí)現(xiàn)城市領(lǐng)航輔助功能的企業(yè)一般都會(huì)在官方聲明中加上一句話——依據(jù)當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)逐步開放該功能。

值得一提的是，目前，已經(jīng)有企業(yè)在繼續(xù)探索擺脫高精地圖。比如，毫末智行的NOH采取了“輕地圖，重感知”的技術(shù)路線，盡可能讓車輛依靠自身傳感器完成高級(jí)輔助駕駛。

兩大陣營之間的“斗爭”

喬心昱的觀點(diǎn)背后，隱藏著在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域存在的兩大陣營之爭： 一類是以特斯拉為代表的“視覺方案派”，另一類是以大多數(shù)汽車廠商為代表的“激光雷達(dá)派”， 雙方對(duì)壘的根源在于理念的不同。

“視覺方案派”希望使用盡可能少的傳感器來降低汽車成本，而“激光雷達(dá)派”出于安全考慮，通過采用多種傳感器的組合來確保冗余性，確保當(dāng)某一種類型的傳感器出現(xiàn)故障或無法在特定情況下運(yùn)行時(shí)，始終會(huì)有一個(gè)備用傳感器正常工作。

多年來，兩大陣營之間觀點(diǎn)爭論不斷。 特斯拉CEO馬斯克甚至在3年前放言，“依靠激光雷達(dá)的人注定要失敗”。 直到今天，特斯拉不僅放棄使用雷達(dá)傳感器，還高調(diào)宣布推出依賴攝像頭的“特斯拉視覺”系統(tǒng)。

圖片來源：每日經(jīng)濟(jì)新聞 資料圖

從目前來看， 國產(chǎn)車企是“激光雷達(dá)派”的擁躉者，包括小鵬汽車、理想汽車、威馬汽車、長城汽車、極狐等車企紛紛宣布推出搭載激光雷達(dá)的車型。 因而，有人稱，2022年是激光雷達(dá)“上車“的元年，也是關(guān)鍵之年。

根據(jù)佐思汽研統(tǒng)計(jì)，今年上半年，國內(nèi)乘用車新車激光雷達(dá)安裝量達(dá)到2.47萬顆。今年下半年，國內(nèi)擬交付的激光雷達(dá)新車達(dá)到10余款，預(yù)計(jì)全年總安裝量有望突破8萬顆。

由于以特斯拉為代表的“視覺方案派”事故頻發(fā)，其已經(jīng)在這場爭斗中處于下風(fēng)。不過，激光雷達(dá)也有“bug”， 尤其是在霧霾、暴雪等惡劣天氣下，可能出現(xiàn)疏漏，因而其性能還需要一段較長的驗(yàn)證周期。此外，成本也是“激光雷達(dá)派”繞不開的難題。一位業(yè)內(nèi)人士曾接受媒體采訪時(shí)透露，激光雷達(dá)廠商在給到車企定點(diǎn)的量產(chǎn)項(xiàng)目，一般價(jià)格在500~1000美元。

有觀點(diǎn)認(rèn)為， 無論是“視覺方案派”還是“激光雷達(dá)派”，在現(xiàn)階段都有各自相對(duì)應(yīng)的挑戰(zhàn)與痛點(diǎn)。 一個(gè)自動(dòng)駕駛解決方案也必然不可能僅靠感知層面，背后也有單車智能化、V2X的邊緣計(jì)算等去協(xié)同感知側(cè)的發(fā)展。只要能達(dá)到自動(dòng)駕駛的目的，任何解決方案都是最優(yōu)、最有效的。

記者|段思瑤

編輯| 王月龍 孫磊 杜恒峰

校對(duì)| 程鵬

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