誰說內陸大省不能有“港口夢”

每經記者 淡忠奎    每經編輯 劉艷美

圖片來源：河南省人民政府網站

9月1日上午，滿載70多噸新型裝飾墻板的貨船從河南周口港出發，再經舟山港轉海輪向印度蒙德拉港駛去。大約27天后，它將被送達當地客戶手中。這也標志著，周口中心港至印度蒙德拉港集裝箱航線正式開通。

相比過去從杭州運至出海港口，每箱貨物運費將從5000元下降至2000元左右。這相當于出海前的物流成本直接降低六成。作為全省“2+8”港口布局的主港口之一，周口港是河南補上內河航運短板的重要支撐。

在港口整合潮下，安徽、湖南、江西等中部省份紛紛加入“一省一港”行列。姍姍來遲的河南，在省域港口整合上也不斷提速。

不久前，由中豫國際與周口、信陽、漯河、平頂山四地市聯合出資組建的河南中豫港口集團（下稱“中豫港口”）正式揭牌，實現全省四級及以上航道和港口管理運營“六統一”（統一規劃、統一建設、統一運營、統一管理、統一服務、統一對外）。

河南省物流學會副會長、港口樞紐與臨港經濟研究中心主任仝新順告訴城叔，這也是借鑒了山東、湖北等地港口整合的經驗，“河南整體上還處于內河航運發展初期，不論是周口港、信陽港，還是漯河港、平頂山港，都或多或少遇到一些湖北港口曾經遇到過的難題，比如省內港口之間的惡性競爭。”

今年前7個月，河南內河港口貨物吞吐量為1299萬噸、集裝箱吞吐量為2萬標箱，遠遠落后于湖北（31249萬噸、182萬標箱）、安徽（34333萬噸、123萬標箱）等中部省份。在內河航運上奮力追趕的河南，能否借助港口資源整合在中部突圍？從整個中部來看，省際之間又該如何更好地解決競爭與協同問題？

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從數百年前的水運興盛，到上個世紀擱淺敗落，再到如今重新發力……航運，可謂河南揮之不去的夢，也是蓄力待發的勢。

今年，兩大標志性事件令河南信心大振。

圖片來源：信陽日報

其一，今年初，信陽淮濱港正式開航，設計泊位20個、年吞吐量2080萬噸——相當于2021年全省內河港口貨物吞吐量（2154萬噸），是省內最大綜合性單體港口，有望重現“千里淮河第一港”。

其二，周口港年吞吐量增至2875萬噸、占全省70%以上。數年過去，一度百廢待興的周口港一躍成為全省內河航運第一大港，亦是全國36個主要港口之一。

一個單體最大，一個運量第一，淮濱港和周口港，逐漸成為撐起河南航運夢的最大底盤。今年以來，河南在內河航運上的布局動作密集而迅猛——

3月，中豫國際成立，承擔著河南全省國際陸港和中歐班列，以及全省內河航運資源整合的使命；

5月，《河南省內河航道與港口布局規劃（2022-2035年）》提出，到2025年航道通航里程達到2000公里以上，港口吞吐量達到7000萬噸以上（含集裝箱30萬標箱）；

6月，中豫國際“兩河兩港”內河航運項目集中開工；

8月，《河南省推進多式聯運高質量發展優化調整運輸結構工作方案（2022-2025年）》提出，打造全國多式聯運高質量發展示范區，并對鐵路、水路貨運目標進行分解。

對比去年吞吐量，未來四年河南內河港口吞吐量將至少增長兩倍，集裝箱吞吐量將至少增長10余倍。這也顯示出河南進擊的決心。

除此之外，鄭州港的定位也出現微妙變化。去年7月，河南省交通廳在回復省政協會議提案時曾透露，鄭州港、周口港被定位為全省主要港口，但今年正式發布的《河南省內河航道與港口布局規劃（2021-2035年）》中，周口和信陽（淮濱港）成為主要港口，而鄭州僅作為地區性重要港口。

這倒也不難理解。去年9月，河南省政府在回復“關于建設黃河下游生態航道的建議”時就曾透露出黃河下游航道的窘境：“綜合水利部、交通運輸部、黃河水利委員會意見，我們認真研究后認為，由于黃河特殊的河情，其下游暫不具備通航條件。鄭州至豫魯省界航道411公里受黃河下游泥沙沖淤變化大、河道游蕩擺動影響，目前不通航。”

圖片來源：《河南省“十四五”現代綜合交通運輸體系和樞紐經濟發展規劃》

在此背景下，河南轉而全力擁抱長江、淮河水系。隨著沙河平頂山段、淮河淮濱段等基本建成，沙潁河漯河以下、淮河息縣以下具備常年通航千噸級單船、萬噸拖隊能力，形成兩條東向出海通道。

其中，沙潁河2014年被國家規劃為河南唯一一條高等級內河航道，升級改造后，將達到3級航道標準，常年水深保持在5米左右，單船通航能力3000噸以上，拖船1萬噸以上……

此外，唐河復航工程漸近，南陽和長江經濟帶的水運通道也將進一步打通。

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內河航運的最大優勢，在于“運輸成本低、能耗低、污染小”。根據統計，水運成本大約只相當于公路運輸成本的1/20。

仝新順算過一筆賬：在大宗貨物運能方面，一條千噸級船舶相當于40輛貨車運量；一條III級航道設計通過能力相當于5條2000萬噸I級鐵路；內河航運噸公里運價僅為鐵路1/3、公路1/7……

作為物流大省，河南一直十分倚重公路。根據統計年鑒數據測算，2005年其公鐵水貨運結構為79.5:18.8:1. 7，2020年為88.4:4.7:6.9，公路依然占據絕對比重。2021年河南全省貨物運輸量25.5億噸，其中公路22.6億噸、鐵路1.1億噸、水路1.8億噸。

圖片來源：攝圖網_501066880

發達的高速公路網絡，使得河南公路運輸市場旺盛，但汽車消耗“高級能源”運輸“低級能源”也備受質疑。

一方面，發展樞紐經濟需要降低大宗貨物物流成本，另一方面，“雙碳”目標也需要更為低碳的運輸結構。這是近年來河南大力發展“公轉鐵”“公轉水”的核心原因。

在中部省份中，河南內河航運遠遠落后。2021年安徽、湖北、江西、湖南港口內河貨物吞吐量分別為5.83億噸、4.88億噸、2.29億噸、1.41億噸，河南僅為0.22億噸。

更為重要的是，2019年周口中心港開通至淮安港、太倉港集裝箱航線，河南集裝箱業務才剛剛實現“從無到有”。2021年河南港口內河集裝箱吞吐量僅為2萬標箱，在上述沿線省份中排名倒數第一。

對于志在“樞紐經濟先行區”的河南而言，這是一塊必須補上的短板。

在河南省物流與采購聯合會秘書長李鵬看來，發展臨港經濟，能在港口及周邊區域發展關聯產業，集聚產業，形成一個功能園區，并且帶動上下游產業鏈同步發展，最終達到“建設大樞紐，發展大物流，培育大產業，塑造大都市”的效果。

對于內河航運，河南的最終目標還是形成“一核多極”多式聯運樞紐體系。通過整合全省陸港、河港等資源，提升多式聯運樞紐體系整體競爭力。根據規劃，到2025年，全省鐵路貨運量較2021年增加6000萬噸，省內水路貨運量突破7000萬噸，煤炭、焦炭、礦石等大宗貨物中長距離鐵路運輸比例達到75%以上。

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“河南是農業大省、資源大省，礦產資源分布尤其在豫南地區又很相近。”仝新順指出，這是周口、信陽兩個主要港口承運貨物趨同的重要因素.不過，在他看來，這對于二者后續發展影響不大。

從規劃來看，河南要形成“2+8”分層次港口布局。作為主港口的周口港和淮濱港都是以鋼鐵、糧食等大宗散貨及集裝箱為主，但是前者“主場”在沙潁河，向西北輻射鄭州、漯河、平頂山、許昌等城市，向東南沿淮河而下進入長三角；后者坐擁淮河主航道，輻射豫東南及周邊省份，引領沿線城市向淮河生態經濟帶重要節點和豫貨出海集散地發展。

圖片來源：《河南省內河航道與港口布局規劃（2022-2035年）》

其中，周口港要承接鋼鐵等產業轉移，打造千億級產業集群；信陽港的任務則是重點發展“鐵公機水”多式聯運，拓展現代物流、綜合保稅、高端制造等港口服務功能。

除此之外，鄭州、洛陽、南陽、商丘、平頂山等地將作為地區性重要港口，服務本地原材料和產成品水路運輸。

從更大視角來看，中部各省份都已經陸續形成“一省一港”模式，實現省內港口資源的協同與發展。但是，省際之間的港口建設上卻很大程度上存在缺乏協同，甚至重復建設等問題。

仝新順認為，交通運輸部應該在內河航運方面設一個下屬協調機構，在各省域之間或省級港口集團之間建立一個部級聯系。

具體就港口而言，南陽涉及到長江，平頂山、漯河、信陽和周口都涉及到淮河。從上游來看，河南區域雨水不太豐沛，枯水期補水就遇到一定困難。在“引江濟淮”工程中，淮河流域要盡可能打造四級航道，應該給上游補水提供更多支持。從下游來看， “現在河南的內河航運船舶都是到青島港、連云港再裝海運船舶，因為內河航運的船都比較小。”他認為，應該在江蘇建設好內河航運出?？凇?/p>

但歸根究底，河南內河航運最緊要的問題還是貨源。

圖片來源：周口日報

“港口競爭主要在于貨源不夠”。仝新順提及兩種突出現象：很多貨物到了上海港、寧波港、青島港等地都是通過火車運到鄭州，甚至一些豫南的貨物也是這樣；有時候貨物拉出去，返航時卻無貨可運……

在他來，聯盟化是港口發展的一個趨勢。對內，中豫港口就是一個整合省內資源的內部聯盟，推動把內部貨源 “公轉水、鐵轉水”，通過政策優惠引入水運；對外，亟需打造一批商流平臺，沒有商流就沒有物流?，F在河南的港口和跨國貨運企業、跨境電商企業的聯系度還不夠，對外來貨源掌握不夠清楚。

“港口集團好打造，但如何讓集團吃得飽、吃得好，后續還有很多工作要做。”仝新順說。