23城地鐵中報：深圳天津南寧領跑

每經記者 淡忠奎    每經編輯 楊歡

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作為城市發展的重要軌道交通工具，地鐵已經影響到城市發展的方方面面。

截至8月，中國內地共有51個城市開通運營城市軌道交通線路278條，運營里程9098公里，日均客運量更是超過6300萬人次。

近期，長沙、鄭州等不少城市啟動了新一輪城市軌道交通建設規劃的研究編制。隨著運行規模和軌道建設的日益擴大，各個城市地鐵公司的盈虧狀況也越來越被人們所關注。

據上清所官網顯示，當前已有23個城市地鐵集團或城市軌道交通集團（各地城市軌交公司名稱略有不同，文中均簡稱為“地鐵公司”，下同）披露半年報，營業收入同比增長的有12個。

從凈利潤來看，有近六成保持增長。其中，深圳地鐵公司營業收入達119.75億元，凈利潤達6.23億元，成為營收、凈利“雙料冠軍”。同時仍有不少城市出現虧損，最高虧損超10億元。

營收：廣深居首，近半“縮水”

根據交通運輸部最新數據，上海、北京、廣州、成都在地鐵運營里程上穩居第一陣營，均已超過550公里。從客運量上來看，分別達到2.54億人次、2.56億人次、2.42億人次和1.27億人次。

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在地鐵審批收緊的趨勢下，頭部格局短期內無可撼動。但從營業收入來看，競爭同樣激烈。地鐵運營里程分別排在第6位和第3位的深圳和廣州，常年盤踞地鐵公司營收榜的前兩位。

上半年，深圳營收增長一倍，以119.75億元的成績衛冕盈利之王；廣州營收增速同樣達到兩位數（26.67%），以63.49億元的成績穩居全國第二位。

除此之外，蘇州、長沙、濟南和青島亦表現亮眼。其中，蘇州地鐵憑16%的營收增速，一舉超過武漢（28.83億元）、杭州（12.61億元），晉級全國第三位；長沙地鐵實現營收15.89億元，超過重慶（9.69億元）、南寧（17.24億元），躍居全國第七位；濟南、青島地鐵分別實現營收13.64億元、13.05億元，躋身全國第8、9位。

杭州地鐵營收縮水近七成，險些被擠出全國前十。與之相比，武漢、成都、南寧營收略有下滑，但是位次變動不大。整體上看，上半年全國地鐵營收前十陣營，由深圳、廣州、蘇州、武漢、成都、南寧、長沙、濟南、青島、杭州構成。

從營收增量上來看，深圳、廣州分別為65.61億元、13.37億元，領跑全國。寧波憑借10.97億元的增量，在營收榜上的排位也從全國第19位上升至第11位，距離第10位的杭州相差不足2億元。

緊隨其后，蘇州、濟南、無錫增量均在5億元以上，青島、天津、常州、長沙、福州增量都超過1億元。

但整體來看，全國仍有11個城市地鐵營收為負增長，其中杭州營收下滑31.56億元，武漢、成都、長春、重慶、西安和南寧均同比下滑超過3億元。

從下滑幅度來看，長春、杭州、沈陽、重慶和西安是下滑最明顯的城市，營業收入“縮水”均超過30%。

凈利：十城虧損，天津寧波上位

相比營收規模，是更能衡量各地地鐵公司生存狀態的指標。23城地鐵公司中，有13城的凈利潤數據較去年同期所有上漲。相較于年初的16城地鐵凈利潤同比上漲，這一數字已經有所下滑。

數據顯示，凈利潤排名前五的城市是深圳、天津、南寧、寧波和福州，這其中除福州外，凈利潤均超過億元。

即便凈利同比微增、衛冕“盈利之王”，深圳地鐵距離重回巔峰時刻，依然還有很長的距離。就在2020年，深圳地鐵的凈利潤還高達111.02億元，超過20家地鐵公司的總利潤，相當于去年全年凈利潤（28.9億元）的4倍。

然而，深圳地鐵的主要收入來源并不是票務，而是房地產、土地與物業收入等方面的投資收益，其占營收的比例一度超過70%。今年上半年，深圳地鐵僅投資收益就高達33.55億元。

《城市軌道交通研究》期刊主編、同濟大學教授孫章告訴城叔，地鐵多數虧損，過去盈利的一個范例是香港地鐵。它把沿線的土地捆綁給地鐵公司，房地產商帶資來開發，增值部分再返回給地鐵公司，進而實現盈利。深圳地鐵實際上就是學習港鐵經驗，用“地鐵+物業”的形式來帶動。

在頭部陣營中，天津、寧波和福州地鐵的凈利潤表現也相當驚艷，分別從全國第8、10、13位上升至第2、4、5位。這三個城市凈利潤增量分別為2.81億元、0.89億元、0.31億元，增幅均超過100%。

其中，天津的其他收益和營業外收入合計達12億元，包括管理、財務等在內的營業成本同比縮減1200余億元，反映出其對政府財政補貼的依賴程度較高。

除此之外，成都、廣州、蘭州、青島和昆明凈利潤也均超過1500萬元，與前述城市一起構成凈利潤前十陣營，展現出較好的盈利水平。

與此同時，有10城市地鐵凈利潤為負。這也意味著，23座城市地鐵的虧損面已經從去年同期的三成擴大至四成。其中，重慶、西安和杭州已連續兩年虧損，且虧損額超過10億元，是全國地鐵虧損最為嚴峻的幾座城市。

在孫章看來，這不一定是經營不善的原因，作為交通運輸行業，地鐵受疫情的沖擊很大。比如中斷運營、原材料上漲等情況，都會造成營業成本的大幅上升。

在這23個城市中，有17個城市營業成本保持增長，其中蘭州、南寧和寧波的經營成本/營業收入的比例超過100%的城市達到14個，去年同期為8個。從比例上看，從去年同期的33%擴大至58%，直觀地體現出經營成本不斷攀升的影響。

“救濟”：能否破除補貼依賴？

在疫情沖擊的背景下，很多城市地鐵公司越發依賴政府的財政補貼。城叔統計了財報中的“其他收益”條目，該指標通常代表與日常活動相關相關的政府補助，作為本文分析財政補貼依賴度的主要參考。

數據顯示，今年上半年凈利潤排名前十的城市中，除了深圳外均獲得高額補貼。而從23城整體來看，共有13個城市地鐵補貼額在2億元以上。

事實上，2021年這些城市地鐵公司亦獲得大量補助。蘇州、青島、成都的補貼額度在60億-70億元，寧波、南京、長沙、天津等地公司獲得的補助在30億-46億元之間，此外，還有重慶、廈門、西安、南昌、無錫等城市地鐵公司獲得補助也在10億元以上。

當然，也不乏部分公司實現了自我“造血”。比如，前述提及的深圳地鐵公司在2021年站城一體化開發（軌道站點房地產開發）就實現95.71億元營收，還有3.57億元的物業管理收入；再如，南寧地鐵公司去年商品銷售收入達22.58億元，占總營收的近七成。

但也不是每個城市都能學深圳打造“TOD”，大部分城市地鐵公司還將在相當長一段時期內依靠政府補助來維持運營。

西安城規院軌道規劃所所長安東認為，從運營角度講，北京、上海站點空間大才能有商業，西安市財政壓力比較大，我們都是貼著最高客流下限做的地鐵空間，能省一點算一點。西安地鐵也在嘗試不影響消防同時做類似的事情，但形成不了大規格，“TOD不是一個簡單商鋪，而是一個整體的規劃手段。”

“地鐵的造價也是很高的，具有經濟和公益的雙重屬性。”在孫章看來，即使是從世界范圍來看，地鐵也基本是虧損的。這種虧損類似于高鐵的虧損，它們都是優質資產，能惠及民生，帶來經濟效益，但也不能過度超前，否則“越超前可能虧損越厲害”。

《中國經營報》曾報道稱，“十四五”期間，國家發改委將進一步細化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃；同時規定開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。

這很大程度上是出于防范和化解地方隱性債務的考量。不僅僅是沒有地鐵的城市將很難獲得建設資格，也意味著已經擁有地鐵的城市若客流量達不到相關指標或難以進行“擴容”。

“地鐵和輕軌在我們國家的軌道交通體系中占到近90%，全世界只有60%。”孫章認為，我們現在應該反思的是大中小城市要不要都搶著去修地鐵或輕軌，地鐵運量是每小時5萬人次，輕軌是每小時3～5萬人次，后者就是小型的地鐵，造價同樣不菲。

他認為，傳統的軌道交通結構，需要進行適當的調整。比如，“十四五”全國城市基礎設施建設規劃中也有明確的方向，I型大城市和II型大城市結合城市交通需求，推動中低運量軌道交通系統規劃建設。