“押注”黃金水道，這個西南省份來真的了

每經記者 淡忠奎    每經編輯 楊歡

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內河航運迎來風口，越來越多省份加入競爭，這次是云南。

從水資源、水系數量看，云南有較大河流68條，大小湖泊30多個，似乎具備成為航運大省的條件。但受云貴高原西部山脈縱橫，水流湍急等因素影響，云南的“航運夢”幾經坎坷。

過去多年，金沙江上臨近四川的水富港是云南進入長江黃金水道的唯一門戶，也是唯一能夠實現3000噸級以上船舶江海直達運輸的港口。

今年1-7月，云南昭通（水富港和綏江港）實現貨物吞吐量477萬噸，增長64.3%。這也代表著云南內河航運的總量。從省域內河港口來看，增速穩居全國第一方陣。但總量上，跟廣西（10286萬噸）等西部省份相差甚遠。

近日，昆明市發展和改革委員會消息稱，昆明計劃投資35.52億元，分兩期建設東川港項目，主動服務和融入長江經濟帶，實現通江達海的新目標。

若是東川港和金沙江航線建成打通，省會昆明有望進一步“擁抱”長江航道。從東川港出發，經向家壩、溪洛渡、白鶴灘、烏東德等水電站，過宜賓、重慶、武漢等長江沿岸城市，抵達上海，駛向太平洋。

根據云南省水運發展“十四五”規劃預測，東川港2025年吞吐量為50萬噸，由此也有人提問這筆“經濟賬”該怎么算？從實際來看，又將對云南的運輸結構乃至區域競爭帶來怎樣的變量？

突破

不久前，云南省商務廳印發的《云南省推進對外貿易高質量發展三年行動（2022—2024年）》提出，力爭到2024年，云南省外貿進出口總額突破6000億元，外貿依存度達15%以上，在全國占比達到1.5%左右。

對比2021年，云南省進出口總額為3143.8億元，僅占全國的0.8%。從這個維度來看，意味著云南將在未來三年內進出口總額和全國占比都將增長一倍左右。

港口興，貿易旺。在一眾外貿大省中，成本低、運量大、能耗小的航運都被視作首要的運輸方式，云南自然也不例外，在其“十四五”規劃中，規?；劭诮ㄔO項目達14個。

這當中，最受關注的就是東川港建設。東川港地處金沙江干流與小江支流交匯處南岸，位于白鶴灘水電站庫區，是云南省昆明市境內在金沙江上的第一大港。昆明發改委稱，東川港項目擬分兩期實施，計劃總投資35.52億元，一期計劃投資10.07億元，二期計劃投資25.45億元，

“目前開展的是東川港（一期）工程建設，主要包括東川港格勒中心作業區一期工程、格勒旅游客運中心一期工程和奚家坪、樹桔、龍潭灣3等座旅游碼頭、東川港進港航道一期工程、格勒中心錨地一期工程、海事及港口支持保障系統泊位。”

東川港的各個建設項目 圖片來源：昆明日報

這也將成為云南繼水富港之后，在長江航道上落下的又一重子。與“云南門戶港”水富港相比，東川港更加深入滇中經濟腹地，有望使云南更好地融入金沙江下游長三角經濟帶，從而實現通江達海的夢想。

種種表述，可見當地政府的期待程度。

華南城市研究會會長、暨南大學政治與公共管理學院教授胡剛告訴城叔，東川港建設有兩個背景，一是今年國家提出“全面加強基礎設施建設”，二則全國有三條運河要建，包括廣西的平陸運河已經開工建設，云南（加速發展內河航運）可能也是受這個影響。

從更大的范圍來看，云南提出2025年要實現金沙江—長江干線、右江—西江干線、瀾滄江、紅河等水運通道通航條件進一步改善，重點航段初步貫通。與此同時，全省內河航道通航里程達到5300公里，其中三級及以上航道里程達到554公里，新增及改善航道里程約1000公里，航道結構構成更趨合理。

短板

事實上，“十三五”期間，云南已經取得多項突破：重點建成了金沙江高等級航道，水富、大理等內河港口和景洪、思茅、關累等對外開放港口，瀾滄江—湄公河國際航運實現了集裝箱運輸零突破……

圖片來源：昭通新聞網

在這個過程中，云南水運投資額累計完成51.42億元，相當于“十二五”時期的2.4倍。五年之間，新建及改善航道里程達到855.1公里。

但是，“短板弱項”依然明顯。比如，水運基礎設施不完善，航道等級結構不平衡。雖然新增航道里程幅度較大，但不可否認的是三級以上航道僅占0.3%。

圖片來源：云南省水路交通“十四五”發展規劃

“港口狀況是點多、分散、規模又較小，目前主要港口有瀾滄江流域的景洪港、思茅港、大理港，金沙江流域的昭通港、昆明港、以及珠江流域的富寧港。”重慶交通大學國家內河航道整治工程技術研究中心王大偉此前曾這樣形容。

反映在交通運輸結構上，即公鐵水比例嚴重失衡。2021年，云南全省完成物流量14.39億噸，同比增長10.4%。其中，公路、鐵路、水路、民航運量分別為12.91億噸、1.42億噸、575.88萬噸、7.78萬噸，水路運量僅占0.4%。

一方面，是地理條件復雜，主要河道航運條件較差；另一方面，港口建設及航道提升工程推進極為緩慢，高等級航道建設不及預期。云南省水路交通“十三五”規劃目標完成情況統計表顯示，10個航運基礎設施項目僅1個建成、6個在建、3個未開工，9個海事系統項目3個在建，6個未開工……

圖片來源：云南省水路交通“十四五”發展規劃

城叔進一步梳理發現，所涉項目進度滯后的因素主要集中于建設資金、土地資源、環境影響評價等方面。如今，被當地寄予厚望的東川港口項目，同樣存在類似的現實制約。

9月8日，昆明發改委在《東川港口型物流樞紐建設推進情況、存在問題及建議》一文中指出，東川港口型物流樞紐既存在東川港設施建設的困難，又存在后期港口型物流樞紐申報建設方面的困難，“一是白鶴灘庫區水位調整變化影響項目建設正常推進。二是項目建設資金籌措困難。三是項目洪水影響評價未獲批復。”

其中，一期項目業主單位為區級投融資平臺公司，已申報5億元專項債資金，但一期、二期工程資金缺口約26.42億元。當地政府也曾坦言：“水路交通基礎設施公益屬性強，云南屬欠發達地區，項目建設資金主要為爭取交通運輸部補助，社會主體投資意愿不強，建設資金來源單一”。

如此艱難，也想要補上水運短板，那么，對于云南來說，港口和航道的投資到底能夠帶來多大的價值？

融合

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“既要有社會效益，更要有經濟效益。”在廈門大學經濟學院副教授丁長發看來，像長江流域重慶、武漢等城市都很重視內河航運，但各地考慮的視角并不一樣。

比如，重慶當時發展渝西歐班列就有嚴格的概算，通過火車將貨物運抵歐洲確實要比海運成本要貴一些，但是時間成本和資金成本卻大幅度節約，所以綜合效益還是很可觀。

丁長發認為，金沙江中上游是經濟欠發達地區，工業并不發達。從區域經濟的視角看，東川港投資可能產生較大的短期效益，但是長期來看，還涉及枯水期、豐水期以及較高的河道整治成本，都需要考慮進去。此外，云南的經濟重心主要在昆明和曲靖，航道后續能否覆蓋到核心區域，有沒有充足的貨源也是非常關鍵的問題。

東川港建設項目可行性研究報告預測，東川港一期建成后，進出港的主要貨類有金屬及非金屬礦石、礦建材料、煤炭等，到2025年貨運吞吐量預計達174萬噸。這一數值在云南省水運發展“十四五”規劃中，僅為50萬噸。

圖片來源：云南省水路交通“十四五”發展規劃

這也能夠從側面印證，東川港建成后預期貨運規模較小，短時期內或將無法發揮明顯的集聚效應。暫且不論借用長江航道耗費的時間成本，就是四次翻壩運輸的費用可能也是一筆不小的開支。

有觀點指出，昆明及周邊貨源生成地出海除了借用長江航道，東川港翻壩至水富港-宜賓港/重慶港-上海港這種方式外，另一個選擇是昆明到欽州港用鐵路運輸方式（里程約800公里），再經由欽州港出海。發展水鐵聯運或許比水水聯運更加便捷，高效。

這也是云南省眼下正在攻破的短板。作為云南五出境重要通道之一的臨滄市，正在以海公鐵聯運的方式全面融入西部陸海新通道。比如，其與四川德陽和中遠海運物流深度合作，既發揮臨滄面向南亞、東南亞輻射中心作用，又發揮德陽在四川區域物流樞紐節點作用，探索從源頭解決貨源與通道的問題。

對于云南來說，港口優勢確實遜于廣西，但是卻擁有19個陸路口岸，直接與緬甸、老撾和越南三國相連。昆明國際航空樞紐和加速構建的泛亞鐵路網是其最大優勢，這種優勢有望在海公鐵水聯運等運輸方式的融合中進一步放大。

根據云南優化運輸結構的規劃，到2025年，全省多式聯運水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，其中力爭全省鐵路營運里程達到6000公里、鐵路集裝化運輸比例增長5%以上。