雙11“暗戰” 成都為何搶得先機？

每經記者 楊棄非    每經編輯 劉艷美

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“雙11”進入第13個年頭，相比以前的當日達、次日達體驗，今年快遞公司們似乎更卷了，首單被統一刷新到“分鐘”級別?？爝f提速背后，是一場關于物流倉儲升級的城市競爭。

就在不久前，仲量聯行發布中國主要城市第三季度倉儲物流數據，與去年底相比，包括蘇州、上海、成都等城市的高標倉存量面積均進一步擴張，其中蘇州從700萬平方米級別進一步增長至800萬平方米級別，成都更是連跨兩個百萬級別，3個季度內增長超過100萬平方米。

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高標倉，即“高標準倉儲物流設備”，由于其硬件設備水平、建設標準更高，與傳統倉存在顯著差異。業內認為，高標倉在體量、規范、設施設備等層面水平更高，為物流倉儲自動化設施運作提供了基礎。眼下，隨著電商對自動化倉儲的需求不斷提升，高標倉也被推到了聚光燈下。

蘇州上海成都“領跑”

業內普遍認為，高標倉的熱潮始于電商平臺推動。

2009年，“雙十一”購物節橫空出世，為彼時已然在中國生根的電商行業注入一劑“強心針”。以更好的“消費體驗感”為賣點的電商平臺，同步拉開以速度吸引消費者注意力的爭奪戰，快遞時長不斷從周縮短至以小時為單位計量，更高效的倉儲和物流分撥系統成為競爭的關鍵。

招商銀行研究院研報指出，過去十年，電商的快速發展驅動了快遞行業的大幅增長。隨著終端客戶的購物體驗需求升級，電商企業需要提供豐富的商品種類、高效的配送服務，滿足更頻繁的退貨需求。壓力就落在了倉儲上——能實現更高管理水平的高標倉開始受到關注。

數據顯示，全國高標倉面積十年間實現平穩增長。從需求方來看，電商需求占比達30%，高于傳統零售、第三方物流和高端制造業，且未來平均增速在20%，在四個領域中也為最高。

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在電商和大型頭部房產企業帶動下，這場關于物流業升級的競爭出現了與以往不同的情況。四通八達的交通不再是最受關注的因素，政策、市場對于物流樞紐城市的重要性大大上升。

根據仲量聯行上述報告，截至今年三季度，蘇州、上海和成都的高標倉存量面積居于全國城市前三名。作為西部內陸城市的成都搶得先機，為先人一步推進物流行業自動化轉型提前做好準備。

為什么是成都？在仲量聯行華西區產業與物流服務部負責人尤鵬偉看來，成都消費力一直很強，帶動了一個活躍的倉儲市場。

他提供的一組數據顯示，在“雙十一”成交額上，成都已經連續6年排名全國第6，僅次于北上廣深杭這些電商之都；包裹量排名在第10位左右，名次不高，但與排在其之前的許多淘寶之鄉相比，成都是僅靠“收包”躍升至此位置。

政策早早布局也推動成都率先吸引高標倉“入場”。據尤鵬偉回憶，成都是全國率先成立口岸與物流辦公室的城市，并在2008年左右就開展了標準倉儲物流的規劃，當時全國還少有城市開展此類規劃。

政策先行下，同期成都誕生了第一批高標倉，到2012年形成一定規模，同一時期，西部其他城市高標倉市場尚未受到太多關注。

與得益于城市前瞻布局的成都相比，嘉興、東莞等三、四線城市躋身前列，則因周邊城市帶動而崛起。

尤鵬偉分析，嘉興、東莞等城市的物流市場，反映的其實是上海、深圳的消費能力。借力兩地城市群內部發達的交通系統，中心城市得以與周邊城市協同進行物流產業的安排。

兩種倉儲布局模式

在其背后，代表的是兩種城市倉儲業的發展策略。

從電商配置倉儲的邏輯來看，要滿足更快的物流時效，更有競爭力的倉庫位置應該盡可能靠近市場所在地。但在長三角、珠三角等區域，作為土地資源要素密集的行業，倉儲實際上難以在“寸土寸金”的中心城市落地。

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珠三角的情況格外突出。近年來，高標倉“一倉難求”的消息時有傳出，背后是以廣深為代表的珠三角重要城市倉庫存量面積較少、供應緊俏的現實。

數據上看，廣州、深圳兩市的高標倉存量面積遠不及長三角和西部中心城市，即便作為“后備軍”的東莞，從現有高標倉存量來看，補充功能也較為有限。

尤鵬偉提到，廣州、深圳等一線城市的土地管理和供應有系統嚴格的控制，物流設施本身產生的稅收效益又難以與制造業生產型企業相比，共同造成了倉儲緊張的局面。即便在東莞，如今物流土地價格上升，即便和五年前相比，倉儲建設的環境也“今非昔比”。

基于此，一種“眾星拱月”式的倉儲布局模式在這些地區展開。比如，高標倉面積在全國位列第二的上海，周邊不僅有排名第一的蘇州，還有不斷發展的嘉興，共同構成了長三角倉儲市場。

相較而言，西部城市則有更多集中發展的空間。

回顧過去幾年的發展情況，西部城市的倉儲面積均實現大幅增長。數據顯示，2015年至2020年五年間，在全國優質倉儲物流市場存量排名中，成都上升5位，重慶和西安也分別上升11位和9位，三市攜手走到全國前列。

數據來源：招商銀行研究院

數據來源：仲量聯行

高標倉領域表現格外突出。華創證券數據顯示，目前，在國內主要城市群中，成渝地區非保稅高標倉面積占全國16%，僅次于長三角32%，高于珠三角、京津冀兩個城市群。

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尤鵬偉指出，高標倉在中國的發展不過10余年時間，從拿地角度來看，第一個十年可能相對比較容易，后面只會越來越難。

有數據顯示，目前我國大部分倉儲設施都是在上世紀90年代以前建設，低效率的傳統倉占據全國90%的貨運吞吐量。從某種意義上來講，以成都、重慶為代表的西部城市，發展高標倉歷史包袱較小，空間也相較更大。

但成渝地區是否會走到與長三角、珠三角如今相似的情況？

在尤鵬偉看來，未來成渝地區倉儲的布局一定是不光在成都或重慶，而是在更多三、四線城市中落地，比如資陽、遂寧等。

新增長點顯現

受疫情影響，倉儲業的發展趨勢亦在發生變化。

今年4月，一波關于上海生鮮供應鏈的討論出現。隨著中國農業從當地種植、當地銷售轉變為大市場、大流通格局，包括蔬菜在內的生鮮通過物流在全國范圍內構建起一個巨大的網狀結構。

上海吃到的蔬菜來自全國各個地方，形成了一種 “倉庫”外遷的局面。但在特殊情況下，這些散布的蔬菜“倉庫”無法順利向上海供應，就可能出現“斷供”。

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從某種意義上來說，大城市需要重新審視“眾星拱月”式的倉儲布局方式。今年7月，世邦魏理仕發布的一項報告顯示，由于上海內外供應鏈持續受阻，本地生鮮、零售用品需求劇增，多家頭部生鮮和零售電商平臺增加倉庫租賃。這助推上海今年上半年物流倉儲市場凈吸納量達到22.4萬平方米，同比大幅上漲超過90%。

而集中發展式的倉儲，則更提升城市在應急狀態下的韌性。據尤鵬偉分析，在成都疫情期間，基本生活物資從周邊倉庫就能實現，這時，“大體量的倉儲物流設施的優勢就體現出來了”。

“外面進不來”，令城市需要尋找新的倉儲協同建設模式；而“里面出不去”，則讓一度被視為負擔的倉庫再度展現出重要價值。

1953年，日本豐田公司副總裁提出一種全新的生產模式。他將其命名為準時制生產（just in time），又被稱為“無庫存生產方式”，指的是將必要的零件、以必要的數量、在必要的時間送到生產線，并且只將所需要的零件、只以所需要的數量、只在正好需要的時間送到生產。換句話說，所有生產環節在十分緊湊的方式下進行，沒有任何庫存的可能。

城叔曾在博世生產車間看到這種生產方式的實際操作方式。通過一系列小卡片，準確記錄和核銷每天需要和使用的零部件數量，并在當天實現組裝生產。工廠負責人對此評價為，能夠最大限度減少庫存成本。也因此，準時制生產也有“精益生產”的美譽。

當時，領先時代的準時制生產理念對當今自動化生產的發展功不可沒，但也一直存在爭議。2017年，由于博世未能向寶馬及時轉交零部件，導致寶馬可能造成數億歐元的銷售額損失。

根據博世反饋，問題出在下游供應商未能及時提供生產所需的部件，而有觀點認為，這可能與博世沒有庫存導致生產靈活性不足有關。

眼下，“無庫存”的風險存在增加的可能。

尤鵬偉提到，在疫情影響下，上海供應鏈無法及時提供零件，造成部分制造業企業生產停滯。現在，不少公司已經開始關注倉庫的建設，以備足一周到一個月的零部件為標準，以備不時之需。

這也意味著，變化可能發生。盡管從目前高標倉使用結構來看，電商占比、增速都仍然領先。但在制造業領域，一個新的增長點也正在出現。