沖刺“年終考”，東西新樞紐呼之欲出

每經記者 淡忠奎    每經編輯 楊歡

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眼下正處于“決戰四季度”的關鍵節點，鐵路項目開始“跑步”進場。

在西部，成渝中線（11月28日）、西渝高鐵安康至重慶段（11月29日）、西延高鐵西銅段（11月30日）密集開工，將進一步強化西部中心城市之間的聯系；

在東部，通蘇嘉甬高鐵（11月30日）正式開工，將串起長江口、太湖、杭州灣，使得寧波、嘉興等城市進一步“抱緊”上海。

“四季度經濟運行對全年經濟十分重要，當前是鞏固經濟回穩向上基礎的關鍵時間點……協調機制要繼續高效運轉，加快推進項目建設和資金支付進度，爭取形成更多實物工作量。”

日前，國家發展改革委召開基金支持重大項目建設等和穩經濟政策措施督導“回頭看”視頻工作會，部署進一步落實好基金和穩經濟系列政策措施，督促加快開工建設，要在第四季度形成更多實物工作量。

有研究顯示，鐵路投資對經濟的拉動系數是5或者6，高鐵能達到9，鐵路投資1元錢最終可能產生3元到9元的經濟貢獻。比如此次西安東站、西延高鐵西銅段、康渝高鐵三個項目開工建設后，陜西鐵路在建里程將超過700公里，項目總投資達1500億元。

更為重要的是，這些項目也將進一步催化出新的區域格局，形成更多高鐵樞紐城市。不僅是重慶有望成為新晉的“米”字形高鐵樞紐城市，蘇州、嘉興也將定格“豐”字形、“十”字形高鐵網，競爭長三角區域樞紐中心城市。

寧波“擁抱”上海

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通蘇嘉甬高鐵，正在打通長三角的“任督二脈”。

此前蘇滬杭甬之間的高鐵格局呈現“Z”字形，起于蘇州，收于寧波。長三角地區長期缺乏一條南北向串聯江蘇沿海城市與上海、杭州等中心城市的快速通道，蘇錫常地區至杭州、嘉興、寧波等地仍需繞行上海，甬臺溫地區至上海則需繞行杭州。

作為國家“八縱八橫”高鐵網沿海大通道的組成部分，通蘇嘉甬高鐵正是破局的關鍵所在。

這條正線運營長度為310.025km、設計時速350公里的“超級鐵路”，起自南通西站，向南跨過長江，經過蘇州市、嘉興市后跨過杭州灣進入寧波市，將設南通西、張家港、常熟西、蘇州北、蘇州南、嘉善北、嘉興南、海鹽、慈溪、莊橋等10座車站。

換句話說，通蘇嘉甬高鐵將“Z”的開端和末尾直接相連，改變“繞行”的歷史。通蘇嘉甬高鐵將在嘉興建設10公里的蘇杭聯絡線以及約13公里的滬甬聯絡線，即從寧波北上嘉興后，可轉入滬杭高鐵東進上海，蘇州在南下嘉興后，也可轉入滬杭高鐵向西進入杭州。

這將大大縮短長三角核心城市的時空距離，如南通至蘇州、寧波的時間距離將分別縮短至20多分鐘、1小時以內，蘇州至杭州的通行時間也有望縮短至1小時以內。這也將進一步打破長三角固有的交通格局，為沿線城市帶來新的機遇。

作為上海大都市圈的核心成員，通蘇嘉甬四城2021年GDP分別達11026.9億元、22718.3億元、6355.28億元、14594.9億元，合計超過5.4萬億元。隨著時空距離的進一步拉近，區域內技術、資金、人才等要素的流動將不斷加速，進而激活城市發展新的動力。

最為迫切的當屬寧波。從過去和杭州“不相上下”到如今差距拉遠，寧波在長三角區域面臨“標兵已遠，追兵漸近”的處境。蘇州、南通乃至嘉興等城市因為毗鄰上海，逐漸釋放出顯著的“同城效應”，相對而言寧波與上海的聯系并不緊密——

2008年，杭州灣跨海大橋建成通車，結束了寧波至上海需要繞道杭州的歷史，兩地的行車時間從過去的四五個小時縮短至2個多小時，但是鐵路卻依然要繞道杭州。

但眼下，寧波借助通蘇嘉甬鐵路有望融入蘇州、上海的“1小時交通圈”，從而直接接軌大上海，承接其產業、技術、人才等要素的輻射。

在此之前發布的《上海大都市圈空間協同規劃》中，寧波已經被賦予“作為上海國際貿易、國際航運、國際科技創新中心協同區”的重任，提升航運貿易、生產性服務業、智能制造等優勢領域，補齊科技創新與文化交流短板。

曾幾何時，杭州灣跨海大橋貫通，拉開寧波前灣新區騰飛的序幕。如今“抱緊”大上海，寧波再度進入城市能級躍升期。寧波工程學院的高級工程師冷兆華分析：“寧波將迎來新一輪人才、創新要素等資源交流，產業集聚和升級等戰略機遇，以及區域間競合關系的重塑。”

西三角“成團”

長三角千億級鐵路項目動工的同時，西部地區的鐵路投資熱也受到關注。

11月28日，成渝中線開工，29日，西渝高鐵安康至重慶段開工，30日，西延高鐵西安至銅川段、蘭新鐵路精河至阿拉山口段增建二線工程與通蘇嘉甬鐵路同步開建，拉開西部年末基建大潮。

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這些密集開工的鐵路項目中，成渝中線和西渝高鐵安康至重慶段最受矚目，前者系中國首條預留提速400公里/小時條件的高速鐵路，后者則補上了“西三角”城市的一個大“缺口”。

作為國家“八縱八橫”高鐵網沿江通道的重要組成部分，成渝中線自重慶樞紐重慶北站起，向西經重慶市渝北、沙坪壩、璧山、銅梁、大足，四川省資陽、成都引入成都樞紐成都站，正線全長292公里，設計時速350公里，在部分區段預留進一步提速條件。

這也是成渝之間的第四條鐵路大通道，將對于成渝地區雙城經濟圈建設形成有力支撐。

與此同時，籌劃多年的西渝高鐵安康至重慶段，包括安康至重慶段正線478公里、西渝高鐵與鄭渝高鐵連接線正線90公里，建設工期為6年。這標志著，作為“八縱八橫”高鐵網“京昆通道”和“包銀海通道”重要組成部分的西渝高鐵，正式進入全線開工階段。

放在“西三角”區域，成都重慶之間有成渝高鐵，成都西安之間有西成高鐵，唯獨重慶西安這“最后一邊”尚無高鐵聯通，這也使得過去多年重慶北上均需繞道成都。

“重慶北向的高鐵大通道是一塊短板，從重慶到西安繞道成都，實際通勤時間需要五六個小時。”一名重慶當地區域經濟研究專家告訴城叔，西渝鐵路完善了重慶北上的大通道，有利于重慶和關中平原城市群信息、人才和商品等各方面的交流。

他認為，更為重要的是，成都、重慶、西安這三座西部最為重要的中心城市有望形成一個緊密聯系的“金三角”，從而對整個西部的高質量發展發揮有效帶動作用。

除此之外，西渝高鐵也將填補川渝東北部“留白”。西渝高鐵在四川達州宣漢的樊噲站“分叉”，正線從樊噲站，經宣漢南、達州南、大竹、廣安東、合川東、北碚南，達重慶西站，連接線從樊噲站，經開州，達萬州北站與鄭渝高鐵接通。

這也兼顧了四川和重慶的訴求。連接線的建設用較小的代價，填補了川渝東北部更多的高鐵空白。前述專家認為，該線路不僅有利于“萬開云”的同城化，也能夠推動重慶帶動渝東北三峽庫區城鎮群更好地發展。

新晉樞紐“出擊”

“高鐵網絡使得每個城市更緊密地嵌入到區域經濟網絡中，形成一種比地方化經濟、城市化經濟更高一層的城市群經濟，正是這一經濟特性使企業更愿意選擇高鐵通達性高的城市，而非其他城市。”

這是江蘇省規劃設計集團交通院總工程師王樹盛眼中的樞紐經濟。在鐵路項目“開工潮”的推動下，不僅像鄭州、武漢、西安等高鐵樞紐強勢崛起，更是催生出不少新晉的高鐵樞紐城市，希望借助高鐵重塑區位優勢。

在“連線成網”的長三角區域，嘉興和蘇州有望成為新晉的高鐵樞紐。通蘇嘉甬高鐵和滬杭高鐵在嘉興南站匯集，嘉興南站將成為鐵路樞紐站，形成聯系滬杭、通達蘇甬的格局，“十字”走廊逐漸顯現——原本只是滬杭高鐵中間站的嘉興，將一舉從通道城市變身為長三角多座萬億級城市間東進西出、北上南下的高鐵樞紐。

在嘉興市發改委副主任羅永聯看來，通蘇嘉甬高鐵連接南通、蘇州、寧波3個萬億GDP城市，嘉興將成為長三角“萬億城市”之間高鐵樞紐的紐帶，統籌推進科技和產業融合，更好帶動嘉興高質量高水平發展。

這也將為嘉興“打造長三角城市群重要中心城市”提供重要支撐。不過，即便不論上海、南京杭州等超級樞紐城市，就通蘇嘉甬沿線瞄準長三角樞紐的城市就不止嘉興一座。

11月18日，蘇州市委書記曹路寶專題調研蘇州高鐵新城規劃建設工作時指出：“要把高鐵新城的開發建設作為全市重大戰略來謀劃推進，進一步發揮樞紐帶動效應，推動蘇州成為長三角區域樞紐中心城市。”

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通蘇嘉甬高鐵這“黃金一豎”將蘇州“豐”字形鐵路網定格，使得蘇州從一個節點城市真正開始向樞紐城市躍升。待通蘇嘉甬高鐵建成后，將與京滬、南沿江、滬蘇湖三條橫向鐵路組成“豐”字型鐵路網，預期2025年將基本實現與長三角中心城市1小時通達。

與此同時，西部重要的中心城市重慶在高鐵樞紐建設上突飛猛進。11月末，西渝高鐵安康至重慶段、成渝中線重慶段開工……事實上，自今年9月以來，重慶鐵路建設開啟“百日大攻堅”，高鐵項目建設不斷加速，在“米”字形高鐵網中，如渝萬城際、成渝高鐵和鄭渝高鐵等線路已經建成。

圖片來源：重慶日報

不過，前述專家也提到，整體而言，重慶北上、南下等方面的高鐵建設都還有不小的缺口，需要持續發力。在新時代西部大開發的背景下，中心城市需要不斷加大現代化新型基礎設施建設，尤其是“需要不斷完善放射狀和網絡狀的高鐵布局”。