新增7座車型，廣汽本田全新一代皓影18.59萬元起售，日系品牌能否邁過供應鏈“難關”？

每經記者 董天意    每經編輯 孫磊

供應鏈危機未能阻擋廣汽本田的推新腳步。

日前，廣汽本田全新一代皓影上市，新車共推出7款配置，并新增7座版本車型，售價區間為18.59萬~24.99萬元。

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與全新繽智、致在、型格等車型相同，全新一代皓影同樣基于Honda Architecture全新架構打造，集成了Honda SENSING 360安全超感系統與Honda CONNECT 3.0智導互聯系統，這也是廣汽本田2022年新產品的主推賣點。

隨著全新一代皓影的到來，廣汽本田今年的新品投放已接近尾聲。自去年9月底以來，廣汽本田旗下車型換新節奏便明顯加快。截至目前，廣汽本田已基本完成現有車型的升級工作，并推出致在與型格兩款全新車型，各細分市場的掌控能力有所加強。

但在供應鏈持續緊張的背景下，廣汽本田的推新節奏也為其產能問題埋下了伏筆。官方數據顯示，今年11月，廣汽本田銷量約為4.6萬輛，同比下滑34.2%；今年1~11月，廣汽本田累計銷量約65萬輛，同比下滑5.4%。

“近兩年的全球汽車供應鏈短缺主要就表現在動力電池和芯片兩個方面，可以說是與廣汽本田的創新戰略迎面相撞。”廣汽本田內部人士告訴《每日經濟新聞》記者，因芯片短缺，目前廣汽本田部分暢銷車型的產能嚴重受限，每月排產量僅約1000輛左右。而基于Honda Architecture架構打造的新車型則需要更多的高端芯片，這也導致其致在等全新車型在上市初期即面臨無車可發。

“至少到明年上半年，廣汽本田的單月供應量最多5萬~6萬輛，這已經是極限了。”上述內部人士告訴記者。

另一方面，國內車市的消費趨勢變化也為廣汽本田的增長帶來挑戰。乘聯會數據顯示，11月，國內乘用車批發銷量約為202.9萬輛，同比下滑5.7%。其中，主流合資車企批發銷量約為53.64萬輛，同比下滑30.6%；今年前11個月，主流合資車企批發銷量約為726.72萬輛，同比下滑12.2%。

從市場份額來看，主流合資品牌從2019年的54.4%已經降至39.6%（今年前11個月）。其中，日系品牌在今年11月的零售份額為15.3%，同比下降6.9個百分點。美系品牌與德系品牌的市場零售份額分別為9.6%和18.9%，同比分別增長0.1%和0.6%。

值得一提的是，并非只有中國市場的日系品牌銷量出現波動。S&P Global Mobility調查特斯拉消費者流入渠道后發現,被特斯拉搶走最多消費者的汽車品牌便是豐田、本田等日系品牌。

S&P Global Mobility發布的2021年10月至2022年9月的調查結果顯示，從其他汽車品牌轉到特斯拉的消費者總數約為19萬人左右，其中15.3%的前豐田車主選擇了特斯拉；排名第二是本田，有13.3%的消費者從本田轉向特斯拉。S&P Global Mobility方面認為，發生上述情況的主要原因是豐田、本田等日系品牌目前尚無一款有吸引力的電動汽車可以競爭過特斯拉。

事實上，在愈演愈烈的電動化浪潮下，日系車企的電動化步伐也在提速。如，豐田推出了首款e-TNGA架構純電動汽車bZ4X；日產亮相了全新平臺旗艦新能源車型Ariya；廣汽三菱推出了阿圖柯；廣汽本田則帶來e:NP品牌的首款車型極湃1。即便是在華處于合資車企第二梯隊的馬自達也宣布，計劃在2030年前拿出1.5萬億日元（約合人民幣775.08億元）投入汽車電氣化進程中。2025~2027年，馬自達將在中國市場推出專屬的純電車型。

有觀點認為，在平臺體系、制造、品控等基礎領域，日系品牌仍擁有更多的積累和更成熟的工藝。在供應鏈管理、規模化市場推廣等方面的優勢也會使其更加適應市場化的競爭。因此，日系品牌的電動化產品落地之后再快速上量是可以預期的。屆時，日系品牌能否在電動化時代守住市場份額？業內將持續關注。

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