大船崛起丨外高橋造船：各船型訂單接力增長 市場熱點從箱船向細分領域切換

每經記者 張韻    每經編輯 張海妮    

中國船舶外高橋造船

近兩年，全球造船業進入新周期上行階段，各船型訂單接力增長。

在民用船領域，細分船型的新造船價分化，而受制于產能出清與訂單飽和，之前持續了8個月的量降價升又會在2023年呈現怎樣的走向？

近日，《每日經濟新聞》記者從上海外高橋造船有限公司相關人士處了解到，散貨船和油輪新造船市場近兩年低位運行，集裝箱船從去年三季度后已鮮有新造問詢，市場熱點從集裝箱船向汽車滾裝運輸船（PCTC）、LNG（液化天然氣）船等細分船型領域切換。

未來兩年箱船將集中交付

采訪中，外高橋造船相關人士表示，2022年公司承接民船訂單船型主要集中在集裝箱船，占公司年度訂單量的57%，另有汽車運輸船和少量散貨船成交。

從市場行情來看，集裝箱船在去年上半年仍維持了非常高的熱度，受益于運費市場，各大班輪運營商在去年一、二季度均取得了創紀錄的經濟效益。很多船東紛紛選擇將部分收益拿來繼續投資，下單新造船。

然而，外高橋造船市場營銷部相關人士告訴記者，隨著集裝箱船租金的斷崖式下滑，去年三季度后已鮮有集裝箱船的新造問詢。

“造船從訂單承接到交付大約有兩年多的周期，目前我司的造船排期主要是雙燃料散貨船和阿芙拉成品油輪項目，隨著新承接集裝箱船項目陸續開工，未來將轉為集裝箱船的密集交付。”他進一步表示。

2022年，外高橋造船邁入“箱船揭幕戰”的快車道，而《每日經濟新聞》記者注意到，在超大型集裝箱船建造領域站穩腳跟后，外高橋造船開啟了新船型7000TEU的批量建造，手持量累計達到34艘，居全球細分市場第一。

7000TEU集裝箱船

公司認為，7000TEU箱船經濟靈活又綠色環保，不僅能夠一次性運送相當量的貨物，降低大量空箱運輸，而且碼頭卸貨效率更高，航線選擇范圍也更廣。

面對接踵而來的訂單，產能吃緊依舊是行業面臨的關鍵問題，對此外高橋造船方面表示，在不增加公司船塢等核心資源的情況下，公司通過有效組織，精準產品策劃，實施一船一策科學造船。

針對集裝箱船建造，公司將利用批量船連續建造優勢，輔以模擬試箱等量身定做的新工藝工法，提高建造效率。此外，公司積極開展高效自動焊接，半船塞軸裝槳等新工藝新工法，優化勞務用工模式，推進生產精細化管理，提升中間產品完整性，進而提升生產效率。2022年公司生產效率達到18.95H/CGT，處于國內領先水平。

外高橋造船方面表示，去年上半年雖然生產進度受疫情影響長達2.5個月，但在上海市經信委、浦東新區政府等大力支持下，提前復工復產，并經過下半年的趕工，于11月16日提前1個半月實現年度交船任務目標，全年交付17+（1）艘/321.4萬載重噸，較計劃超產1艘。目前公司在建產品共計26艘。

汽車運輸船接力下單

箱船市場因為進入超級周期而產生的訂單潮勢必會造成潛在的運力過剩現象，根據機構數據，當前箱船手持訂單占船隊比已達到30%。

外高橋造船認為，市場熱點正從集裝箱船向PCTC等細分船型領域切換，汽車運輸船是航運市場諸多細分市場中的一類小眾船型。

在上一個十年里，汽車運輸船市場經歷了多年的低增長、低運費時期。自2020年三季度起，在中國出口激增、電動汽車轉型和港口嚴重擁堵的推動下，汽車運輸船市場表現相當強勁，汽車運輸船運費迎來了觸底反彈后的連續上揚，2022年8月租金創下歷史新高，6500CEU的汽車運輸船一年期期租租金達到80000美元/天，遠高于新冠疫情之前（2008年第二季度）創紀錄的52500美元/天。

與此同時，全球現有船隊運力不足、船隊老化及環保要求迫切等因素，加劇了汽車運輸船市場的運力供需矛盾。外高橋造船市場營銷部相關人士表示，汽車運輸船將從箱船手中接過接力棒，未來將有較大新訂單需求釋放。

油輪新造船需求將穩定上漲

憑借著在散貨船研發與建造方面的領先優勢，外高橋造船自主研發的中國首艘21萬噸紐卡斯爾型數字化散貨船也于2022年完成了交付，成為我國首艘獲得網絡安全船級符號的大型散貨船。

不過，上述外高橋造船市場營銷部相關人士告訴記者，散貨船新造船市場近兩年低位運行。“以我司主建船型好望角型散貨船為例，散貨船運費從2021年高位一路下滑，成交低迷”，2022年全球散貨船成交數量僅為18艘。

這是因為當前散貨船運費市場表現不佳，而新造船成本由于設備材料等因素維持高位，船東和船廠之間存在價格預期的差距。再加上2021年箱船訂單的大批落地，船廠所剩船位有限，不急于成交；而船東仍面臨各種燃料方案選擇的不確定性，在尚無吸引力的船價面前也選擇了觀望。

反觀油輪，在三大船型中船齡結構最老，20年以上船齡的油輪占比約為10%。目前全球油輪手持訂單占其船隊的比例已不足5%，為近十年來最低值。因此，上述人士認為，這意味著未來幾年內油輪船隊將減少超5%。

供給減少的同時，需求卻有所增加。去年以來，在俄烏沖突的背景下，受石油供應緊張和需求受限以及庫存壓低等因素主導，油輪運費表現出較為突出的上漲，其中成品油輪如LR2、MR的表現最為亮眼。另外，受新冠、OPEC+減產、俄烏沖突及長期能源過渡趨勢、煉油廠的關閉開啟等多重因素影響，全球石油貿易格局將進一步改變。知名航運業咨詢機構Clarkson預測煉油廠的產能將在未來三年繼續增長。

“由此可見，油輪近兩年的新造船數量顯然不足以支撐處于增長態勢的石油海運貿易需求量，油輪新造船需求在未來的幾年內可以得到一個較為穩定的上漲。”外高橋造船方面預測稱。

環保新規下雙燃料動力船唱主角

1月3日，一艘LNG動力19萬噸雙燃料散貨船在外高橋造船順利交付。制勝“雙燃料船殲滅戰”是外高橋造船2022年的一件大事，實現了從圖紙到實船的關鍵突破。

全球首艘20.9萬噸紐卡斯爾型雙燃料動力散貨船“碧璽山”號

為何非戰不可？外高橋造船方面向《每日經濟新聞》記者表示，近年來，“綠色”、“脫碳”成為航運市場最熱門的話題。從規范角度，EEDI（船舶能效設計指數）/EEXI（船舶能效指數）以及CII（碳強度指標）有著諸多減排限制，從融資方及租家角度，帶有脫碳方案的船舶也能得到更好的融資條件及租金。

隨著國際對航運業節能減排的要求越來越嚴格，使用清潔燃料將是全球航運業實現脫碳目標的關鍵。據DNV發布的《面向2050年的海事展望》預測，未來5~10年液化天然氣將成為過渡期主要替代能源，到2050年氨氣和甲醇將成為最具前景的碳中和燃料。

公司相關人士表示，綠色替代燃料例如甲醇、氨等雙燃料船舶已不僅停留在概念階段，越來越多的船東愿意為脫碳減排投入更多的資金，一方面保證船舶滿足規范并得到最大期限的運營時間，另一方面也能求得更好的回報。

為應對IMO（國際海事組織）新政實施，外高橋造船持續推進產品設計升級和新技術研發儲備，聚焦低碳/零碳船用能源技術、船舶太陽能光伏電池系統研究，深入推進氨燃料、綠色甲醇燃料、氫燃料/氫燃料電池、LCO2運輸船貨物系統設計等研究，以提升公司產品競爭力。

其中，雙燃料船是當前最受青睞的船舶低碳技術發展方向之一。2019年12月，外高橋造船簽訂了全球第一單雙燃料紐卡斯爾型散貨船合同（已于2022年1月正式交付）。目前公司累計獲得20艘雙燃料船建造訂單，船型包括19萬噸和21萬噸散貨船、10.9萬噸阿芙拉型成品油輪等。

為此，外高橋造船成立了雙燃料船項目組、LNG加注及試航指揮小組，并針對雙燃料船型推進油氣合并一次試航，項目整體建造周期壓縮了近20天，2022年完工交付了8艘雙燃料船舶。

把握接單節奏熨平周期

自2021年以來，全球造船業出現訂單量價齊升，新船價格也一浪高過一浪。如今，2021年高價訂單將在2023~2024年集中交付，船廠業績將大幅改善。

華泰證券分析師近期就在發布的研報中指出，本輪周期船價上漲的幅度和時間已遠超2013年、2017年。從歷史看，船價是周期復蘇的最直接的信號，新造船價上漲持續反映供需缺口及行業需求向上。隨著2023年EEXI等環保政策生效疊加油船訂單放量，將進一步刺激行業需求。

對此，外高橋造船方面表示，通常影響船舶造價的因素主要是船廠的建造成本、船舶的市場運費行情以及產能供需關系等。此外，由于船舶產品本身具有客戶個性化定制特點，同類型產品因客戶需求和配置不同，價格也會存在較大差異。

從成本端來看，記者從鋼廠了解到，2022年鋼價大幅下跌，據上述研報顯示，不同船型所需的鋼材成本一般約占總建造成本的20%~30%，預計2023年國內粗鋼供需基本平衡，鋼價或難有明顯上行動力，將使得船廠接單能力與盈利情況均大幅增強。

事實上，在運費行情與供需關系方面，不同船型細分市場存在起落波動，為熨平周期影響，外高橋造船方面表示，公司會加強與經紀公司、貿易公司、研究機構和設計院所保持溝通和交流，密切關注細分市場變化，實時根據市場變化調整營銷策略，把握接單節奏，合理布局產品線。

長期而言，公司將積極跟蹤行業技術熱點和發展趨勢，營銷與研發部門緊密配合聯動，深入開展市場調研和技術交流，積極開展技術升級和儲備，提升技術領先優勢，搶占市場先機。

今年，外高橋造船也將迎來首制國產大型郵輪交付之年，對此公司表示，在技術攻關方面，已攻克了大型郵輪總布置設計、替代設計、疏散撤離分析等關鍵技術，標志著我國已基本形成大型郵輪自主研發能力。

首制大型郵輪塢內建造

外高橋造船認為，對于造船企業而言，不斷優化船舶產品的技術性能指標、提升產品設計建造水平，加大新工藝工法運用，優化完善服務體系，是打造有競爭力、客戶滿意、附加值高的產品的有效途徑。（本文圖片來源：外高橋造船供圖）