動力電池企業“走出去”時要注意什么？全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩：注重品牌營銷 避免低價同質化競爭

每經記者 淡忠奎    每經編輯 文多    

“今年以來有好消息——碳酸鋰價格已經大幅度回落，我認為今年價格大概率會保持在15萬~20萬元一噸。”6月9日上午，在2023世界動力電池大會開幕大會上，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩作了題為《推動動力電池高質量發展的幾點思考》的主題演講，分享了對動力電池領域原料價格、技術創新和國際化等方面的最新判斷和建議。

《每日經濟新聞》記者在現場注意到，苗圩談起國內動力電池企業如何面對未來競爭時表示：要把握好發展的主動權，在牢牢占據國內市場的前提下，積極穩妥開拓海外市場。與此同時，“走出去”的過程中同時注重品牌營銷，避免低價同質化競爭。

全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩 圖片來源：每日經濟新聞記者 張建 攝

進一步提升產業競爭力

“得益于新能源汽車的高速增長，帶動了全球動力電池的發展。”苗圩列出一組數據，2022年，全球動力電池裝機量達517.9GWh，同比增長71.8%；與2021年相比，中國動力電池全球市場份額從49%提高到去年的60%。

在他看來，這既與國內新能源汽車市場的強勁增長有關，也得益于良好的海外業績表現。隨著全球新能源汽車市場規?？焖贁U大，中國動力電池企業穩步開拓國際市場，2022年動力電池企業累計出口68.1GWh。

比如，寧德時代（SZ300750，股價212.04元，市值9322億元）、遠景動力、蜂巢能源、億緯鋰能（SZ300014，股價58.62元，市值1199億元）等多家電池企業均加快了國際化步伐，提升海外車企配套能力；2022年全球動力電池前十位的企業中有六家是中國企業，其中寧德時代連續8年穩坐全球第一的位置。

不過，與此同時，歐美國家也正在加快培育本土動力電池企業，保護主義有所抬頭。苗圩進一步指出，應當進一步提升中國動力電池企業的全球競爭力，“國內動力電池企業在未來競爭中，要把握好發展的主動權，在牢牢占據國內市場的前提下，積極穩妥開拓海外市場。”

如何進一步提升動力電池企業競爭力？

苗圩認為，首先是要通過降本增效提高競爭力。動力電池占整車成本近40%，未來動力電池仍需進一步降低成本。業內專家普遍預計，100美元/kWh的動力電池成本是電動車與燃油車成本角力的臨界點。“只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至100美元/kWh，電動汽車才能真正實現與燃油車的競爭。”他說道。

隨著動力電池原材料、設計和結構技術逐漸成熟，特別是頭部動力電池企業通過規模經濟效益實現降本增效，將進一步提升中國動力電池企業的國際競爭力。

其次，堅持創新驅動，做好下一代電池技術儲備。為實現高能量密度、高安全性、快充、長壽命等訴求，技術創新是核心，更是關鍵。比如，系統結構創新方面，采用CTP、CTC、CTB等結構創新技術實現更好的電池與整車集成。

再者，還要加強電池上游材料保供穩價工作。按照2021年美國地質調查局公布的資料，我國鋰礦儲量排在全球第六位，但是鹽湖鋰具有較大開發潛力，特別是高鎂鋰比的鹽湖鹵水提取碳酸鋰工藝潛力巨大,“據說這種工藝技術已經成熟，它的成本在每噸5萬塊錢左右。”。

“應該整合資源，加大工藝技術研發和產業化進程，早日形成生產能力，還要落實好生產者責任延伸制度，加強汽車動力電池回收和梯次利用。”苗圩進一步指出。

促進綠色低碳發展

“未來世界經濟和國際秩序仍有很大不確定性，但應對氣候變化、加速全球綠色低碳轉型已經成為全球共識。”苗圩認為，動力電池在新能源汽車碳排放中占比高，面向“雙碳”目標，促進動力電池綠色低碳發展成為重中之重。

在他看來，應該著重從動力電池規格標準、動力電池回收和構建碳足跡標準體系三個方面來發力。

一是推動動力電池規格尺寸標準化。“總體來看，電池規格尺寸還是偏多，適用性并不強。未來隨著行業集中度提升，由行業組織動力電池企業修訂動力電池規格尺寸標準，減少規格，進行標準化生產。”苗圩認為，這是一個十分緊迫的工作。

比如，2018年，國標委頒布的《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》（GB/T34013-2017）國家標準中，動力電池一共有145種規格，包括圓柱電池6種、方形電池125種、軟包14種。

他進一步指出，在安裝設計不變的情況下，根據不同的續航里程和動力要求，提供不同的電池容量，以滿足不同的需求。這種模塊化的應用，在單體、模組端都可以實現大規模自動化生產，大幅度降低生產成本。

二是從電池前端設計就要考慮后端回收。當前，我國新能源汽車產業已呈現出持續快速發展態勢，隨之而來的就是廢舊動力電池回收利用問題。廢舊動力電池如果不能被妥善處置，會給社會帶來較大的安全隱患和環保風險，還會造成鈷、鋰等我國稀缺資源的浪費。

苗圩認為，應該對電池回收體系進行頂層謀劃，由動力電池企業牽頭，從電池前端設計就要考慮到后端回收，從產品設計源頭就要考慮到電池易拆解回收，并給后端回收利用企業提供作業指導書，保障高效回收利用。

三是加快構建適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系。一方面，這是國內電池企業“走出去”面臨的現實需求，比如歐盟已經出臺電池法規，明確要求2027年后電池碳足跡如果不能滿足閾值要求，新能源汽車就不能在歐盟銷售。

另一方面，中國作為全球動力電池的強國，實現電池低碳化發展、打破對新能源汽車是否綠色環保的質疑，引領全球動力電池產業轉型，是義不容辭的責任，也是鞏固產業競爭優勢的必由之路。

“國內有關管理部門應該加強協同，引導行業上下游建立適合中國國情的動力電池碳足跡標準體系，并與國際社會、與歐洲提前對接，以統一標準、實現互認，助力我國新能源汽車優勢產業鏈更好地‘走出去’。”苗圩表示。