沿海造車“洼地”，拼命要翻身

每經記者 楊棄非    每經編輯 楊歡

圖片來源：新華社

新能源汽車賽道，戰事正酣。

不久前，福建發布《全面推進“電動福建”建設的實施意見（2023-2025年）》，將促進新能源汽車整車企業加快發展置于第一條，并將“按汽車產能利用率比例給予單家企業最高1000萬元的獎勵”，“真金白銀”支持力度不可謂不大。

在此之前，福建已多年連續發布高規格新能源汽車相關發展政策。高密度發力背后，是福建新能源汽車制造“跛腳”的尷尬現實。

一方面，福建有著絕無僅有的優勢。數據顯示，全球每三輛新能源汽車，就有一輛裝載寧德時代生產的電池；全球每四輛汽車中，就有一輛安裝由福耀玻璃生產的玻璃——而這兩家汽車產業巨無霸均來自福建。

另一方面，在全國汽車制造版圖中，福建幾乎沒什么“存在感”。2022年，福建汽車產量33.9萬輛，居全國第19位，遠低于GDP排名，一眾沿海省份中，僅高于海南；同年，新能源汽車產量為9.79萬輛，不及西部省份陜西133.8萬輛的零頭。

眼下，借力最強“輔助”，福建能否在新能源汽車產業的一片“紅海”中“補票”上車？

短暫高光

福建汽車工業的歷史并不算長。

資料顯示，1995年之前，福建尚無一家納入國家發展政策的汽車廠家，但大大小小100多家汽車組裝廠和配件廠遍地開花。

進入90年代，國內汽車工業的火焰越燒越旺，底子薄弱的福建難免心急。當時，福建省對外經貿研究所的繆振堂甚至曾撰文發問：福建要發展自己的汽車工業嗎？

答案是肯定的。但福建汽車要振興，唯一的出路就是加大對外開放的力度。1992年，福建汽車工業集團應運而生，誕生之初就帶著廣泛招商引資的使命。

尋覓過程幾經周折遇挫，直到遇到亦在大陸尋找投資機會的臺灣十大企業裕隆集團。雙方一拍即合，于1995年合資組建東南汽車公司。

東南汽車產線改造升級項目車間 圖片來源：新華社

福建整車制造由此拉開帷幕。

在輕型客車產品制造初見成效、保持多年兩位數以上增長后，2003年，依托三菱技術和當時的戴姆勒-克萊斯勒集團介入，東南汽車推出首款轎車品牌菱帥。

也是這一年，福建汽車制造達到新高點，據媒體報道，福建汽車產量突破10萬輛大關，汽車工業總量排名從1996年的20位躍升至12位。

據當時的福建經貿委相關負責人分析，福建省汽車行業“總體競爭力已大為提高”，已構建出三大重點發展的產業群：

福州轎車、新型客車及零部件產業群，廈門客車及零部件產業群，以及龍巖、三明等為基地，重點發展載貨車、專用車及農村用車的閩西北產業群。

然而，福建汽車制造史的高光時刻來得十分短暫。根據國家統計局數據，第二年，福建汽車產量和位次雙雙下跌，且多年維持低位。

而對應當時情形，源于股權方面的原因，菱帥不被允許懸掛三菱車標，導致品牌號召力不足、市場表現平平，連帶令東南汽車整體增長乏力。

“外援”令福建汽車制造迅速起勢，卻也成為后期發展的瓶頸。如時任福建汽車董事長、東南汽車董事長凌玉章所言，“東南汽車的前期發展太順利了，項目選擇高，發展時間點好，但是實力并不強，一旦有風浪就會遇到問題。”

面對發展頹勢，2006年，東南汽車推動與三菱直接合作，引入三菱轎車生產線，推動東南汽車銷量于2013年超過11.6萬輛，達到階段性頂點；2007年，福汽與戴姆勒合資生產奔馳輕型客車項目動工，于兩年后投產奔馳威霆、唯雅諾和凌特廂式汽車。

兩大項目的支撐下，讓福建汽車產量在2009年一舉超過十萬輛。但也是在2012年，因為種種原因，三菱“拋棄”東南汽車，與廣汽集團合資成立廣汽三菱。

失去了三菱技術的支撐，東南汽車銷量不斷下滑，也讓福建轎車產量“見底”——數據顯示，2013年到達頂峰的11.4萬輛后，福建轎車產量不斷下跌，到2019年僅剩0.78萬輛。

轉型失策

伴隨2009年新能源車“十城千輛”推廣計劃，中國新能源汽車翻開歷史折頁。

當時，面對與外國的技術差距，中國定下“繞開大道，占領兩廂”的策略，從外國車企不強勢的商用車、微型車切入賽道。公共交通也由此成為中國新能源車首場“戰役”的焦點。

在這之前（2008年），廈門金旅生產的首批45輛混合動力公交車就已投放杭州，使福建成為全國最早實現新能源客車產業化的省份。到2009年，其研制的純電動客車也領先全國下線。

商用車是福建汽車工業從無到有的另一面。1988年，在“廈門也能造客車？”的質疑聲中，金龍客車懵懂起步。此后，廈門乘用車逐漸成長為福建汽車工業的重要一極，不僅孕育出客車行業“三龍一通”的“三龍”，廈門汽車也成為福建首家汽車上市公司。

以2001年數據為例，僅廈汽投資的汽車企業生產的大型客車市場占有率達到23.5%，中型客車則為20.3%。

上汽集團乘用車寧德基地總裝車間 圖片來源：新華社

這一次，福建似乎趕上了新能源的發展“風口”。

2013年接受采訪時，凌玉章就直言，“相比傳統汽車，福建新能源汽車的機會更多”，因為“產業基礎已形成，人才和領軍人物也不缺乏”，“應搶抓超越的機遇，起大早，趕早集，創造汽車工業的第二個輝煌”。

但美好愿景并未能完全實現。2016年底，福建日報刊發一篇評論文章，將此說法修正為“醒得早起得晚”：

雖然福建新能源汽車生產和銷售曾領先于全國，但到了2014年，福建的純電動客車排序就已跌出全國前十位，而后在當地努力下，才于2015年重返前十。

而縱觀全國，當時剛結束的“大水漫灌”式補貼，已然推動新能源車的“戰火”蔓延至乘用車領域。吉利、比亞迪、北汽銷量各占20%的“三巨頭”格局基本形成，后起之秀“蔚小理”也已各自誕生。但在福建，尚無一個有話語權的新能源乘用車品牌。

“重商用、輕乘用”的新能源車“跛腳”問題也一直困擾著福建。

2017年，福建出臺新能源汽車產業4年規劃，提出到2020年產能達30萬輛的目標，也自我剖析，除寧德時代新能源和金龍汽車有一定規模，云度新能源剛獲得資質，其他新能源乘用車企業規模小、市場競爭力弱。

規劃提到的云度項目，曾由福汽集團和莆田國有資產投資有限公司等共同發起，與“蔚小理”在同一時期啟動。2018年，公司曾憑借π系列產品實現了7000余臺的新車銷量，在新勢力交付榜上，僅次于蔚來汽車。

但此后，云度迅速“沉寂”，最終未能躋身新造車勢力前列。

重走來路

去年，福建發布新能源汽車產業發展新一份4年規劃，認為經過多年發展，福建“新能源汽車產業具備良好基礎、前景廣闊，正處于新能源汽車產業加快發展的戰略機遇期”。對于2025年產銷目標，規劃更審慎地定在“超過20萬輛”上。

仍有志于做大汽車產業的福建，不得不正視乘用車領域的短板。一個原因是，僅靠商用車難以更廣泛帶動新能源汽車的發展——在中國，出租車與公交車總量不過200萬出頭，占機動車保有量尚不足1%。

規劃也承認，福建新能源整車實力不夠強，大部分汽車生產企業的產銷規模相對較小，品牌影響力和市場競爭力較弱。但龍頭企業的名單，從過去的金龍汽車集團一家，到如今再添上汽乘用車寧德基地一家。

盡管2018年落地、2019年才建成投產，上汽乘用車寧德基地已成為福建產量最高的新能源乘用車生產項目之一。

數據顯示，基地達綱產能為24萬輛，主要產品為榮威和名爵品牌新能源與傳統燃油汽車，2021年新能源乘用車產銷達4.8萬輛。相比之下，同年金龍汽車集團新能源客車產銷為1.6萬輛。

也是在這一年，福建轎車產量從2.64萬輛迅速拉升至14.09萬輛，增長超4倍。

為何上汽會選擇寧德？業內有觀點認為，電池是一個繞不開的因素：基地已投產的車型有寧德時代電池進行配套，未來，二者“攜手”空間還將更大。

在新能源車行業，寧德時代被認為在動力電池領域“獨占鰲頭”。數據顯示，2022年，寧德時代全球的市場占有率為37%，幾乎和所有主流車企都建立了合作關系。而其在國內三個規模最大的基地，一個就在寧德。

寧德時代電芯工廠 圖片來源：東南網

從電池出發，寧德還串聯起了一個更完整的汽車制造生態。

在制造端，僅上汽乘用車寧德基地內，產業鏈一級供應商有300家、園區內一級供應商有35家。根據上汽乘用車福建分公司黨委副書記、工會主席趙榮華此前介紹，基地不僅在全國汽車基地中率先實現“三位一體”，整車項目、供應商項目和物流項目同在一個園區內；也第一個實現了鐵路、公路、海路“三路聯運”。

在物流端，寧德擁有世界級天然深水港三都澳，在此生產的新能源車將擁有更便捷的出海通道。今年3月，上汽集團宣布“寧德-墨西哥國際自營航線”首發啟航，此后，全年將有超過1萬輛汽車從寧德港出海。這也是基地設在寧德的又一原因——在寧德生產的MG品牌車型，海外累積突破百萬輛，多次成為中國單一品牌海外銷量年度冠軍。

一系列發展態勢，讓寧德作為福建汽車產業另一個突破口，有了初步的輪廓。根據最新規劃，福建將培育和壯大新能源汽車三個生產基地，其中乘用車生產基地落在福州、寧德、龍巖和莆田四座城市。

值得關注的是，寧德時代能否為福建再造一個神話？