新一輪軌交開通潮，大洗牌開始了

每經記者 劉旭強    每經編輯 楊歡

圖片來源：成都軌道集團

年尾沖刺，新一輪城市軌道開通潮來臨。

11月28日，成都軌道交通19號線二期開通運營，成都軌道交通線網運營里程突破600公里。這意味著，成都再度反超深圳，成為全國軌交“第四城”。

據不完全統計，2023年底前，北京、廣州、深圳、武漢、重慶等城市還有望迎來一批軌交線路開通。屆時，軌道交通里程TOP10城市間的格局或將再度“洗牌”——北京超上海登頂，成都之外，武漢也可能超越杭州，向深圳更近一步。

國內軌道交通專家沈景炎有一個理論，一座城市的第一條地鐵建成后，大約能分擔整個城市5%左右的運力；形成線網規劃后，運力將達到50%左右，極大降低城市交通壓力。這就解釋了城市不斷申報軌道交通新建項目的原因。

截至今年10月，開通運營城市軌交名單上，已有55座內地城市在列，運營里程9862公里，今年有望突破1萬公里大關。然而，隨著列車飛馳、線網加密，城市軌交客運強度普遍較低，也進一步造成了自身供血不足，財政補貼壓力大等問題。

按照5年左右的建設周期，上一輪獲批的地鐵建設將陸續進入尾聲，新一輪地鐵規劃報批已經開啟。還有哪些城市可能后來居上，結合軌交里程和客流量排名來看，哪些城市存在倒掛問題？

洗牌

頭部城市軌交里程之爭，從未停止。

僅看近三年，2020年末，成都5線齊發、一次性新增200多公里，總里程飆升至557.8公里，超過廣深，躍升至全國“第三城”；

2021年，廣州18號線開通，助力廣州超越成都，重返軌交“第三城”，深圳則被武漢超過，跌至“第六城”；2022年，深圳地鐵迎來收獲期，里程第四的位置再次更迭。

如今，隨著成都地鐵運營里程正式突破600公里，且考慮到今年深圳市政府工作報告明確提出建成開通的地鐵8號線二期僅長8.023公里，今年成都將穩坐軌交“第四城”的位置，與廣州共同坐守“軌交600公里俱樂部”。

忙著年末沖刺的，不只是成都。本周內，廣州、深圳、武漢、重慶、青島、合肥等城市也紛紛公布了軌道交通最新進展。據城叔不完全統計，城市軌交里程TOP10中，除成都外，北京、廣州、深圳、武漢、重慶年底前均有望開通新路線。

本輪新線開通潮后，城市位次也將大面積“洗牌”。在北京17號線北段、16號線剩余段共30.2公里路線開通后，北京軌交里程將超越上海、晉升第一，成為里程最長、修建歷史也最長的中國軌交第一城。

武漢地鐵19號線全線、地鐵5號線起點調整工程預計年內開通，武漢軌交總里程將新增25.93公里、總計530.23公里。屆時，武漢軌交里程將有機會反超杭州，和深圳的差距也將從去年的54.3公里縮至約36.39公里。

這僅僅是個開始，因為在2017~2018年城市軌道交通規劃審批暫停之后，國家發改委在2019年密集批復了十多個大中城市的軌道交通規劃，明年將是當期規劃的最后一年，很多線路將集中建成。

還是以成都為例，根據國家發改委對成都軌交第四期建設規劃的批復，共涉及8個項目，總里程將近180公里，規劃期為2019-2024年。

作為第四期建設規劃的首條開通線路，今天開通的19號線二期全長43.17公里，而其余在建的7條線路或將在明年開通，成都的軌交里程還將進一步刷新。

流量

從2012年到2022年，全國新增38個城市開通了地鐵，是開通時間最集中的10年。

對于大多數城市來說，軌交建設大部分仍處于快速建設的初期或中期，已建、在建、待建軌道交通線路、里程存在差別和排名起伏波動，也是正?，F象。

圖片來源：攝圖網600188197

里程之外，軌道交通客流吸引力、客流量、客流強度等指標，則是從流量維度進一步呈現城市軌道交通的實際運行情況。一個較為普遍的現象是，城市軌交建設里程排名和實際客運量排名之間的倒掛——

根據交通運輸部的數據，10月份全國城市軌道交通日平均客運強度（客運量/運營里程）為每公里0.869萬人次。

開通城市軌道交通的55城中，僅上海、北京、廣州、深圳、成都、西安、長沙、南昌、哈爾濱、蘭州10城客運強度大于全國平均水平，顯示出較高的城市活躍度。其中，廣州最高，達每公里1.43萬人次。

大多數城市客運強度相對處于低位。即便是軌交里程數TOP10中的5座城市杭州、武漢、重慶、南京、青島，客運強度也不及全國平均。

交通運輸部數據顯示，截至2022年底，我國城市開通運營城市軌道交通運營里程達9584公里，逼近1萬公里大關，較2019年（5480.6公里）增加74.9%。但客流量卻暫時跟不上地鐵的擴建速度。相較2019年，2023年10月份全國日平均客運強度降低18%。

既然如此，城市為何仍執著于修地鐵？

“地鐵通達性越差，越沒人坐。單靠一條線、兩條線，發揮不了網絡效應。”中鐵二院地鐵院副院長陳福貴告訴城叔，城市后期新建地鐵的主要原因是為了補強原本的地鐵交通網絡、盤活客流。隨著地鐵線路加速成網，城市地鐵客流量可能倍速增長。

另一方面，也有帶動土地開發的考慮。不過，城市對軌道交通的超前謀劃，并不總是合理。

此前浙江省寧波市投資約2億元的3號線高塘橋站設在基本農田區域，已建成近4年仍乘客寥寥，利用率不高成“孤島”，引發社會關注。

寧波市自然資源和規劃局有關負責人稱，主要是原城鄉規劃和土地利用規劃有局部“不合一”的情況，存在規劃先行問題。

陳福貴判斷，這或與城市軌道規劃與城市發展規劃不同步有關。“TOD模式有一定風險，城市在考慮用軌道交通帶動外圍區域時，不能一味地往沒有人的地方走。”

他建議，城市在向外做軌道開發時，可以多嘗試新老城區的串聯線路，從而兼顧城市開發和交通疏解的目的。

算賬

線網不斷增加的同時，軌道交通建設和運營維護的成本也在大幅增加。

因為地方債務的影響，城市軌道交通規劃審批曾經在2017年到2018年期間暫停。2018年7月，國務院辦公廳印發了《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，對申報建設軌道交通城市的地區生產總值、財政、市區常住人口、客運錢路運輸強度等作了硬性規定。

比如申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

圖片來源：攝圖網600207908

事實上，大多數城市地鐵的運營成本，很難單純依靠票價收入覆蓋。2022年各地地鐵的年報顯示，扣除政府補助，只有武漢、深圳、濟南、上海四地地鐵盈利。其中，武漢、深圳、濟南三城盈利都依賴于TOD模式。而這一模式，今年或將難以為繼。

以常年“盈利之王”的深圳地鐵為例，此前，深圳地鐵公布三季報，凈虧損5.77億元。深圳地鐵集團曾在2023年半年報中表示，若聚焦地鐵運營業務，虧損高達64.74億元。

在過往為深鐵集團貢獻大量利潤的站城一體化開發方面，據深鐵集團披露，2023年上半年，因完工結轉的站城一體化開發項目較少，該板塊收入下降為16.36億元，只占總收入（不足62億元）的約26.39%。2022年，這一占比為66.94%。

“首先評判人口支不支撐，再看有沒有錢修。”在陳福貴看來，對于財務吃緊的城市，修建地鐵不一定是首選。同時，在確須建設地鐵時，考慮經濟、高效的方案。

他以深圳四號線為例，站內隨處可見的馬賽克墻面“港風”滿滿，實際是為了節約成本。陳福貴介紹，深圳四號線由港鐵公司全資投資承建及營運，建設時使用混凝土墻面而不是玻璃幕墻，就是為了控制裝修成本。

陳福貴認為，除建設成本外，未來長達百年的運營成本，更是城市要面臨的負擔?？紤]到靠票務實現收入盈利很難，城市可以賦予軌道集團一定的權限，讓它們能夠參與甚至主導城市的一些商業項目，來反哺軌道運營的虧損。

作為城市公共交通基礎設施，地鐵具有重要的社會服務功能，盈利甚至不是其主要目標。但當建設和運營地鐵的負擔日益加劇，城市在考慮擴建地鐵時，更應該慎重對待、科學規劃。