每日經濟新聞 2023-12-18 17:04:24
每經記者 孫桐桐 每經編輯 孫磊
又有一家車企下場自研動力電池,打造垂直供應能力。
日前,極氪發布全棧自研800V磷酸鐵鋰超快充電池——金磚電池,并在衢州極電電動汽車技術有限公司的工廠量產下線。據悉,金磚電池將首次搭載在極氪007車型上,新車將于12月27日上市,明年1月開啟交付。
圖片來源:每經記者 孫桐桐 攝
“極氪認為做一家智能電動汽車企業,未來想要形成競爭力,電池是核心、最基礎的要素,這也是極氪未來發展的護城河之一。”吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,技術的進步和企業核心技術的掌握,成本是非常重要的。技術要領先,同時成本要低,才能形成核心競爭力。
在當下愈演愈烈的“價格戰”環境下,企業最終比拼的就是成本優勢。動力電池作為新能源汽車最核心的零部件,成本占到一輛整車的40%~50%,車企卻無法控制這部分成本,而是被電池供應商所把控。若能對動力電池自主掌控,車企將實現降本增效。
例如特斯拉和比亞迪,這兩家電動車企業,均在核心三電系統領域形成垂直掌控。其中,在電池方面,特斯拉自研自產4680電池,比亞迪更是靠電池起家,在動力電池領域有近30年的積累。
成本之外,更重要的是車企對話語權的掌控。在前幾年疫情等因素影響下,車企飽受“缺芯少電”之苦,話語權曾一度喪失,這些經歷讓車企意識到,電動化時代,供應鏈穩定安全、核心零部件自主可控至關重要。
因此,越來越多車企開始布局動力電池產業鏈,主要有三種路徑:一是車企與電池企業成立合資公司共建電池,采用這種模式的車企不在少數,例如上汽與寧德時代、吉利與寧德時代、本田與GS Yuasa等;二是入股電池供應商,進而展開合作,如小鵬汽車、理想汽車入股欣旺達;三是車企完全獨立自研、自建生產線,如特斯拉、比亞迪。
盡管已有部分車企進入到獨立自研階段,但能夠獨立自研、自產電芯、布局上游原材料的車企數量依舊較少,原因在于全棧自研自產電池的難度很大,并且需要巨額資金投入,此外回報周期也相對漫長。
圖片來源:視覺中國
正是因為巨額的資產投入,不少新勢力車企對要不要自研、自產電池猶豫不決。“(動力電池)制造在短期三年內提升不了毛利表現,因為電池制造有很長的投入期,這個投入期不光占著資金,還要爬坡,要達到毛利比外采更便宜,需要很長時間,我們今天肯定不具備這樣的資源去支持這件事。”蔚來CEO李斌曾如此向記者解釋,蔚來推遲其自制動力電池計劃的原因。
相比之下,傳統造車“大廠”則更具備資金實力,在動力電池領域的投入毫不吝嗇。例如,吉利至今已經投資了10余個大型動力電池項目,投資金額超過1100億元;今年,華晨寶馬投資100億元在沈陽工廠啟動寶馬第六代動力電池項目;豐田計劃到2030年,在動力電池領域投資1.5萬億日元(約合人民幣765.6億元)。
今年下半年以來,車企加碼自研動力電池的成果也不斷落地。其中,上汽通用五菱發布神煉電池;長安汽車在2023廣州車展上發布自研電池品牌“金鐘罩”;廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產;極氪發布金磚電池等等。
天風證券在其研報中表示,汽車主機廠布局動力電池擁有幾方面優勢:動力電池技術趨于成熟,主機廠具備后發優勢;背靠主機廠,動力電池出貨增長快且穩定;主機廠對車理解更深,車端需求可以直接穿透到電池;新技術、工藝和設備可以快速應用;電池和底盤同步開發,更易應用CTC等技術方案。
不過,面對車企在電池領域的加速布局,也不乏質疑聲音。有觀點認為,車企與電池廠的專業分工不同,車企擅長于機械、電子等,但電池涉及電化學體系,車企對電化學的理解深度,或許難以媲美專業的電池供應商。但當前車企自研的動力電池并不能完全替代電池廠商的供應,更多是一種有效補充和多元供貨選擇。
比如,對于極氪的電池規劃,安聰慧就明確告訴記者:“極氪在電池方面有兩條路線,一是繼續使用寧德時代的電池;二是同時規劃搭載金磚電池。兩條路線會同步推進,寧德時代是極氪非常重要的戰略合作伙伴,未來我們會一直保持合作。”
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