車企親自下場研發電池，未必是最好的出路

每經編輯 蒙錦濤    

日前，小米汽車首場發布會揭開神秘面紗，這場技術發布會獲得了業界高度關注。而此次小米汽車也拿出了21000轉的高速電機、亮相了小米澎湃OS操作系統等殺手锏。但值得注意的是，小米汽車表示小米SU7高配版將采用寧德時代麒麟電池。

這不禁讓人產生疑問，為何一直以來非常注重自研的小米汽車選擇了電池外采的模式？畢竟，“車企電池自研”是行業目前的一個現象。不少車企為了控本和供應安全都喊出了要自研的Flag。

因此，有不少人會質疑“自研電池”究竟是不是噱頭，畢竟動力電池產業一直有重資產、高技術門檻、長研發周期等特點，車企下場造電池是否行得通？又是否真的值得？

自研電池困難重重

一直以來，電池都是新能源車的關鍵部件，基本決定著新能源車的核心價值。車企為了這一關鍵部件的話語權和主動權進行博弈并不令人意外。

在他們看來，自研電池關乎成本的把控、核心技術歸屬、供應安全、品牌護城河的構建。其中，“控制成本”是車企選擇自研電池的一大核心原因。因為新能源汽車產業普遍處在虧損狀態，實現盈利的也僅有特斯拉、比亞迪等寥寥幾家車企。在各個環節降本是企業經營中的重要舉措，但對電池而言，安全是第一順位，技術是核心基礎，采取自研方式這對主業造車的企業而言無疑是一項巨大考驗。

但自研電池絕非易事。

從最為關鍵的技術成本來看，動力電池是門檻較高的行業。自研電池中的電化學材料、電池系統等環節都離不開大量技術沉淀。而在智能電動車快速迭代的現在，動力電池的技術創新與迭代速度，以及多元化的技術儲備也對人才團隊有著極高的要求。

從時間成本來看，與安全息息相關的動力電池不是一蹴而就的，動輒需要十余年的技術積累。比如，寧德時代已在這一領域深耕了12年。

從經濟效益來看，車企入局電池也不是一筆劃算的買賣。電池研發、動力電池產線、動力電池上游原材料投資都需要真金白銀的投入，這將帶來一定的財務風險。以寧德時代為例，其在今年前三季度單單在研發投入上就達到149億元，同比增長41%。

即使拋開前期持續的巨額研發投入，單單后期的生產制造經濟效應也對車企提出了考驗。據麥肯錫估算，車企需要在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車或電池生產達到15GWh以上，自產電池才有望形成成本優勢。

從行業角度來看，目前動力電池行業也已經出現了產能過剩的情況。在關于“自研電池”這一模式的看法上，行業之中的觀點其實一直都難以達成一致。

競合模式下

寧德時代仍是車企優選

實際上，在自研電池背后，是不少主機廠焦慮的具象凸顯。

把時間線拉長來看，從燃油車時代進入到新能源時代，動力電池對于不少主機廠而言仍是一個全新事物。無論是出于安全性考慮，還是從價格談判的主動權來看，主機廠都需要對動力電池進行更深入地研究和了解。

有觀點認為，這樣的“競合”博弈是行業變革中的正?，F象，車企自研電池的過程也是深入理解電池的過程，可以更有能力把控電池這一產業鏈條，這在某種程度上可以幫助車企與動力電池雙方的合作更加順暢。

因而從策略來看，不少車企采取了“兩條腿”走路的模式，在自研電池的同時也選擇向外采購電池。而在智能駕駛車型產品上有著安全性、長續航和快充體驗的寧德時代則成了車企的優選。

比如，近日上市的華為問界M9、北汽極狐阿爾法T5、吉利銀河E8、上汽大眾新款ID.3和ID.4X車型都搭載了寧德時代電池，哪怕這些車企或多或少都在涉足電池自研項目。

業內有觀點指出，眼下的車市競爭已非常激烈，車企想要立足就應把更多精力放在造車本身之上?；貧w到電池領域，企業想要實現完全獨立自研并不是一件理性的選擇，反而會在此過程中因為爭奪上游礦產、建廠、采購等流程分散精力。因此，車企不如扮演好“鏈長”的角色，將心思更多放在電池安全把控、匹配供應商之上，采用競合模式發揮各家優勢，才能和動力電池供應商一道帶領和促進新能源行業的健康發展。

編輯|蒙錦濤