新能源汽車冬測風波背后：一場行業公信力的博弈

每經記者 李星    每經編輯 裴健如    

一份冬季測評成績單，引發了多家車企對新能源汽車冬季測試標準規范與嚴謹性的質疑。

日前，字節跳動旗下的懂車帝公布了“2023懂車帝冬測”結果，其中有關嚴寒情況下混動車型純電續航達成率的測試成績，引發熱議。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東，吉利控股集團高級副總裁楊學良以及AITO汽車和長城汽車方面均對上述測試成績提出質疑，認為測評過程不科學、不嚴謹，誤導了消費者。

面對質疑，懂車帝方面隨即回應稱，其冬測所有項目使用統一標準，符合用戶用車場景，不存在區別對待。為證明其結果的公正性，懂車帝于2023年12月14日在漠河舉行了冬測開放日，共邀請了25組車企、媒體、行業機構、用戶代表等現場觀測并全程直播，以此“回應”各家車企的質疑。

“媒體的測試或許更具有娛樂性、觀賞性和故事性，更能吸引消費者關注，但往往缺乏專業機構的參與和監督，且沒有依據行業認可的標準開展測試，其公正性和專業性必然會遭受質疑。”中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀認為，汽車行業的健康發展需要建立一套科學、標準化的新能源汽車評測體系。

一份冬測成績單引發“口水仗”

追溯此次風波的源頭，是2023年懂車帝舉辦的一場聲勢浩大的新能源汽車極限環境冬測，該測試聚焦-40℃左右嚴寒情況下的混動車型純電續航達成率，參與測試的車型有近20款。

懂車帝公布的測試成績顯示，在其對十余款插電式混動（包括增程式混動）車型進行的嚴寒情況下純電續航達成率測試中，僅有三款車型的純電續航達成率超過了50%，分別為比亞迪仰望U8（85.08%）、比亞迪宋PLUS DM-i（63.8%）和理想L7（51.26%）。

圖片來源：懂車帝App截圖

而吉利汽車、長城汽車旗下多款車型在測試中續航達成率均不足40%，2023年的爆款車型——問界新M7增程版的純電續航達成率則僅有31.6%，在此次測試中“墊底”。

此后，上述測評結果引發多家車企和車企高管質疑。余承東在個人微信朋友圈發文稱，“坑人的測試，科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則”。AITO汽車官方也通過微博發文質疑稱，“在嚴寒極限及空調持續制熱條件下，（上述測試）多次長時間開車窗、車門，嚴重背離用戶真實使用場景”。

同日，楊學良也通過其個人微博表示，“關于懂車帝發布的《2023懂車帝冬測》混動車型純電續航達成率這項測評結果，我也是不認同的。我同樣認為測評過程不科學、不嚴謹，結論不令人信服，不僅誤導了消費者，還傷害了懂車帝自身的公信力”。

圖片來源：新浪微博（@楊學良Victor）

不僅如此，楊學良還指出，銀河L6在測試前的整備過程中，原地怠速70分鐘，期間4次打開車門，最長兩次開門時長超過10分鐘，而領克08在測試前原地怠速71分鐘，期間車門打開了6次，最長一次開門時間6分39秒，這些操作極大地增加了空調能耗，導致出發前電量已經下降很多。“我們希望更多客觀公正的第三方測評機構，以更加科學、嚴謹的方式對吉利汽車集團旗下的新能源車型進行測評。”楊學良呼吁。

長城汽車方面也表示，長城汽車調取了參測車型后臺數據進行確認，發現部分結果異常，并以此對懂車帝“純電續航測試”“虧電油耗測試”“爬坡測試”成績提出疑問。

隨后，長城汽車更是召開了“冬測標準質疑溝通會”，議題包括新能源（汽車）冬測的科學公正標準、純電續航測試的車輛整備標準、爬坡角度測試的車輛電量標準、爬坡距離測試的車輛制動標準等。而長城汽車官方微博文章中的標題“撈干的，還得看長城”，也被視為對懂車帝“說真的還得懂車帝”的內涵和回懟。

圖片來源：長城汽車微信公眾號

面對上述質疑，懂車帝方面隨即回應稱，其冬測所有項目使用統一標準，符合用戶用車場景，不存在區別對待，同時舉行了冬測開放日活動，以此“回應”各家車企的質疑。

圖片來源：懂車帝App微信公眾號

不過，對懂車帝的這一舉動，車企并不“買賬”。2023年12月14日，在懂車帝冬測開放日結束后，長城汽車方面宣布，將向全行業開放新能源環境測試能力，“長城汽車堅持高質量發展，向全行業開放新能源環境測試能力，推動中國新能源汽車更加科學、專業、嚴謹、公正的測試，推動中國汽車行業健康可持續發展”。

同日，特斯拉方面也發文稱，其全球工程團隊每年都會進行極寒測試，確保產品可靠性，“媒體脫離行業標準開展測試，會對公眾產生誤導，消耗公共資源”。

圖片來源：新浪微博（@特斯拉）

“從車企的角度來看，與懂車帝的‘口水仗’更像是一種輿論戰，對自身不利就要斗爭，對自身有利就不發聲。”清研華科新能源研究院高級分析師、汽車博主張抗抗在接受《每日經濟新聞》記者（簡稱“每經記者”）采訪時認為，“車企也希望能夠有更公正、更合理的測試標準，從而基于這樣的標準來開發產品，而公平競爭也能更好地滿足消費者需求”。在張抗抗看來，這樣的標準并不是依靠與媒體平臺的“口水仗”能得到的，而應該由國家相關部門制定執行。

王耀也認為，任何第三方針對汽車性能的測評，雖不同于汽車產品準入或者產品開發過程中開展的測試，但也應該遵循和參考相關國家或行業認可的標準。

按照《中華人民共和國標準化法》的定義，標準主要分為國家標準、行業標準、地方標準、團體標準和企業標準。這些標準都是經過嚴格程序的審查和認證，比如行業專家參與、技術論證、實驗驗證和公眾咨詢等，以確保測試標準及過程的科學性、合理性和公正性。王耀認為，一些媒體自設的測評方法可能缺失某些認證步驟，所以專業性和普適性受到質疑。

行業測評屢現爭議，車企頻頻“發聲”

事實上，隨著參與汽車測評的個人或媒體越來越多，有關汽車測評的爭議也引發社會關注，越來越多的汽車制造商開始進行反擊。如，2023年11月底，粉絲量超140萬的汽車大V——“大秦軍陜團”對方程豹新車豹5進行測評，結果顯示百公里高速油耗達18升，與官方宣傳數據（百公里油耗7.8升）差距較大，引發熱議。

面對外界的質疑，2023年12月2日，方程豹品牌回應稱，應警方調取該案證據需求，調取了車輛數據，結果顯示該車輛當日存在大量異常駕駛行為。整段高速行駛過程中，有3個時間段車速超過180km/h，有6個時間段車速超過170km/h，另出現多次異常停車時間，可能存在多次急剎行為。

“近期相關視頻在網絡上形成了大范圍討論，給品牌聲譽和業務開展造成了惡劣影響。對于此類惡意抹黑行為，方程豹將直接通過法律途徑來維護品牌自身的合法權益。”方程豹方面表示。

圖片來源：方程豹汽車微信公眾號

2023年12月3日，比亞迪官方也發表聲明稱，對于網絡黑公關亂象，舉報獎勵為5萬至500萬元，長期有效。

不過，廣東國鼎律師事務所合伙人、公益律師廖建勛告訴記者，只要這種測評是實事求是的，沒有故意虛構或者捏造事實，那么這種行為就不具備違法性。但如果是相關的測評人員故意捏造事實，或者是故意隱瞞其中的一些關鍵性的數據，夸大其詞，對一些品牌進行詆毀，這種行為就可能涉嫌侵犯公司的商業信譽，需承擔相應的民事賠償責任，甚至嚴重的話可能構成犯罪。

其實，不只是比亞迪，此前理想汽車CEO李想也曾“打假”某網友發布的汽車自媒體商單收入，長城汽車更是宣布懸賞1000萬元打擊網絡水軍。不僅如此，越來越多的車企將法務部從幕后推向前臺，主動迎擊網絡上的“不善”信息。

圖片來源：長城汽車微信公眾號

2023年5月，蔚來、小鵬汽車、零跑汽車陸續開通法務部的官方微博賬號，吉利和長城汽車則分別成立了網絡舉報中心，主要負責處置損害品牌形象的網絡不實信息；2023年7月，比亞迪也開通了法務部官方微博，首條內容即宣布已經收集大量證據，將正式起訴自媒體“龍豬-集車”，要求其刪除相關侵權言論、公開道歉并賠償500萬元人民幣。

新能源汽車專家楊偉斌認為，目前，外界對一些“顛倒黑白”的行業亂象還只是道德層面的譴責，最好是國家層面能出臺相應法規，讓造謠者付出應有的代價。

圖片來源：新浪微博（比亞迪法務部）

新能源車性能測評并不簡單

事實上，新能源汽車性能測評是一個復雜的“”技術活”。

“新能源車在極寒溫度下續航會大幅衰減的原因其實有很多，比如受電池化學性質和材料物理特性影響、低溫時車內加熱設備的使用導致電耗增加等。另外，不同的駕駛習慣也會直接影響續航里程。”江淮釔為高級電池工程師劉舒龍分析稱。

王耀則強調，新能源車性能測評需要有專業技術支持和嚴格操作程序，包括專業機構人員參與等，這是確保測評結果準確性和公正性的關鍵。個人或企業可以自行進行汽車性能測評，但當這些測評未遵循相關標準或嚴格流程時，測評結果就有可能會誤導公眾的判斷，從而影響相關企業的權益。“公開的汽車性能測評，應當遵循國家或行業認可的標準，以保證測評過程的透明度和結果的可靠性。”王耀認為。

圖片來源：視覺中國-VCG111442859703

對此，楊偉斌也表示認同。他向記者表示，新能源車續航里程測試需要專業知識，路測的偶然性很大。例如，同樣的車，由不同的人駕駛或者在不同的路段駕駛，數據都會有很大出入。最好結合臺架測試和路測兩個工況，臺架按照CLTC規定，路測固定駕駛員和行駛路段，盡量客觀公正。而媒體測評數據都是路測，因偶然性大，公正性相對也會較弱。

圖片來源：視覺中國-VCG111442859698

自媒體汽車測評人尹璐（化名）也坦言，媒體做汽車測評內容，很難做到十分精確，因為影響車輛測試結果的因素很多，包括車輛本身工程狀態、外部測試環境等。雖然媒體在做車型測評對比時，會盡量控制“變量”，把所有車放在同一測試條件下，但這操作起來難度比較大。“現在大多數測評人和測評媒體都只能說是盡可能去做到客觀和精準，但沒辦法像一些專業機構在實驗環境下做到100%公平客觀。”尹璐解釋稱。

面對外界質疑，懂車帝相關負責人則向記者表示，此次冬測的標準是統一的，好產品不怕評測，真評測也不怕挑戰，懂車帝在測試中倡導統一的標準而不是唯一的標準，“2024年，我們將在智能化與安全性兩個方向，聯合國家有關部門和權威測試機構成立研究院和專項實驗室，開展更深入、更專業的測試，為用戶提供更加客觀公正的測試結果”。

第三方測評仍有現實意義

不同于其他產品，汽車作為大宗型消費產品，不少消費者在購車前都會做功課，除了到實體店看車、試車，也有不少人會選擇觀看汽車測評類視頻，提前了解意向車輛。

“汽車測評人之所以越來越多，是在迎合普通大眾這種觀看習慣，獲得更高的流量。”尹璐認為，消費者觀看測評視頻，只是對購車提供參考，并不會起決定作用。

為迎合大眾消費趨勢，除懂車帝、汽車之家等平臺外，越來越多的自媒體測評人開始涌入汽車測評行列。

“車型的官方測評，不可能面面俱到，像懂車帝這樣專門到吐魯番、漠河測試也不太現實，但市場有需要，就會有機構開啟相應的測試。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍表示，第三方測評能更直觀地反映新能源車在各種工況下的表現，為車企改進產品、用戶選擇產品，提供重要的參考，具有較強現實意義。

圖片來源：懂車帝網站截圖

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受每經記者采訪時也認為，媒體加入到汽車測試中很有必要。

“作為第三方，專業的媒體不僅在傳播上有著天然優勢，具備公開透明的測試優勢，可以讓外界看到最真實的測試過程，較專業機構提供一紙證明更有說服力。同時，公開測評暴露出來的車輛問題，可倒逼企業做得更好。”崔東樹表示。

但是，范永軍強調稱，新能源汽車行業眼下充斥著浮夸之氣，各種“第一”“領先”“最”的宣傳存在夸張成分，需要更多的第三方評測來檢驗其真實性。

“政府在這一過程中沒有必要大包大攬，只要做好第三方平臺的監管工作即可，市場的需求讓市場自己解決。”范永軍認為。

圖片來源：視覺中國-VCG111463240287

尹璐則認為，媒體做測評的最大爭議點在于，部分媒體一邊標榜客觀中立，一邊卻又將測評作為商業化項目運營，這是不可取的。因為，這最終會損害媒體自身的公信力，無論對自身還是行業發展都不利。

“測評可以，但需慎言、慎行，因為參與測評的車輛都是經過國家權威檢測機構專業檢測的。如果摻雜私利進行測評，會誤導消費者，對廠家的生存和發展會造成比較大的影響，對我國汽車行業的健康持續發展也會產生不利影響。”中國汽車流通協會專家顏景輝向記者表示。

懂車帝的冬測事件引發了中國汽車工業協會的關注。王耀透露，中國汽車工業協會正與行業企業及專業評測機構合作，共同制定新能源汽車測評標準，并計劃以協會團體標準形式發布。

“車企要為消費者提供符合標準的高品質產品，并應對正常的輿論評價持開放態度。但正因如此，所有參與汽車性能測評的機構和個人，都應當意識到其對輿論引導的重要作用，并努力維護行業公正、公平的競爭環境。”王耀認為，維護汽車行業健康可持續發展，是包括行業機構、行業企業以及行業媒體在內的各參與方的共同責任。維護正常的競爭秩序，而不是誤導消費者認知，才是真正為消費者負責任的行為。

策劃|何強 叢剛 范文清

記者|李星

統籌編輯|易啟江

編輯|裴健如

視覺|蔡沛君

視頻編輯|易啟江

排版|裴健如

每日經濟新聞

資深記者 李星

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lixing@nbd.

com.cn

記者手記丨第三方測試需要規范和嚴謹

一場關于新能源汽車冬季測試結果爭議背后，不只是多家車企對第三方機構舉辦新能源汽車冬季測試標準規范與嚴謹性的質疑，更是外界對測評公信力、專業性以及第三方機構做車輛測評是否有存在必要的一次思考。

作為第三方測評機構，尤其是互聯網平臺所具備的天然優勢是能把測評做得更具娛樂性、觀賞性和故事性，但其公正性和專業性也因缺乏專業機構的參與和監督，且沒有依據行業認可的標準開展測試遭到質疑。

在“流量為王”的當下，第三方機構做新能源車測評時在追求觀賞性和娛樂性的同時，更應該在完全去商業化的情況下盡可能做到標準化和透明化，以維護自身公信力。

而對于車企來說，以媒體或互聯網平臺為代表的第三方測評能更直觀地反映新能源車在各種工況下的表現，可以為其改進產品、為用戶選擇產品，提供重要的參考，具有較強現實意義。

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