轉型一年扭虧為盈毛利增約70% 安能物流2024“成本下降”仍放首位

每經記者 趙雯琪    每經編輯 劉雪梅    

自2022年9月開啟全面轉型以來，安能物流再獲實質性進展。

1月18日晚間，安能物流（09956.HK，股價4.34港元，總市值50.46億港元）發布2023年年度業績預告，公告顯示，安能物流2023年全年實現營收預增約6%；毛利預計同比約70%；全年凈利潤不少于5.65億元人民幣。

值得一提的是，2023年業績也是安能物流對外宣布轉型以來公開的首個全年業績。自2021年上市以來，安能物流曾深陷危機，根據過往財報，2021年安能物流經調整凈利虧損超過20億元；2022年，安能物流經調整凈虧損2.18億元。如今全年利潤重新扭虧為盈，也意味著為期超過一年的轉型效果明顯。

2023年業績是安能物流對外宣布轉型以來公開的首個全年業績 圖片來源：安能官微

今年元旦，安能物流董事長秦興華在“致網點信”中提到，2024年是安能的“成本年”，未來公司會繼續把成本的下降放在首要位置，加壓全公司的降本增效，在2023年的基礎上進一步夯實降本能力，以繼續提升網點抗風險能力，幫助網點打強市場競爭力。

安信證券研報顯示，隨著國內零擔市場逐漸從增量走向存量，產品面臨同質化。快運行業正在經歷從過往粗放型增長到精細化管理過渡，整個行業走向下半場，從過往的規模之爭到品質服務之爭，零擔行業的未來充滿不確定性。

雖然2023全年業績預喜，安能物流股價卻沒有應聲上漲。截至1月19日港股收盤，安能物流股價下跌6.06%。2023年全年，安能物流股價漲幅為20.22%。

2023年安能物流股價走勢 圖片來源：東方財富

轉型超一年 安能物流實現全年盈利

根據公告，安能物流在2023年全年凈利潤不少于5億元，而2022年凈虧損約2.18億元，其中，2023年營收相比2022年的93.35億元同比增長6%，毛利則相比2022年的7.3億元增長70%，公告同時披露，安能物流2023年全年經營利潤不少于5.65億元，2022年同期經營利潤為虧損1.71億元。

安能物流在公告中解釋，公司在報告期內的財務表現轉好的主要原因在于，一方面，公司戰略重點由規模主導轉換為優先考慮提高營運效率及持續改善服務品質，戰略轉型初見成效，為未來的持續發展奠定了結構性基礎。

另一方面，公司通過升級分撥網絡結構優化干線路由，內部精益管理改善，充分調動了本公司的組織效率，節降成本；公告同時提到，過去一年，公司網絡生態持續改善，貨運合作商及代理商盈利能力增強，服務標準提高以及競爭力加強，在仍充滿不確定性的大環境下增強了穿越周期的韌性。

值得一提的是，自2022年9月開啟大規模轉型，安能物流轉型時間長達16個月，這既是上市后自身業務發展的不得已之舉，也是快運行業競爭格局變化的大勢所趨。而這場由秦興華親自操刀的無論是網點改革還是內部組織結構改革都可謂大刀闊斧。

在組織結構上，秦興華刀刃向內，大規模換掉曾經一同打江山的“老人”，優秀區域的經理人通過公平競崗升為公司高層，2023年1月10日，安能物流宣布王擁軍辭任董事會主席及執行董事，并不再擔任公司授權代表、提名委員會主席等多個職位。王擁軍辭任后，安能物流執行董事兼首席執行官秦興華和非執行董事陳偉豪獲委任為董事會聯席主席。這也是安能物流上市后進行的最重大人事變動。自此之后，安能物流高管變動頻繁。

今年1月，安能物流發布公告稱，自2023年12月31日起，林迪生已辭任公司首席財務官職位，以便將更多時間投入于其個人事業。用秦興華的話來說，這是一家企業發展過程中管理隊伍“職業化、專業化”的必經之路。

而在網點改革中，秦興華曾向包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體透露，自去年改革以來，安能物流從優化分撥結構入手，聚焦千噸級主樞紐的打造，自營分撥總數減少至94個，但其中核心樞紐由12個增加至34個，分撥連通率獲得提升，中轉頻次明顯下降，運營成本顯著優化。同時，公司還同步加強車隊管理，及時處置冗余車輛并壓降管理費用，實現成本能力的提升。

如今從2023年的業績預告可以看出，安能物流的改革初見成效。

在業內看來，在2023年快運行業競爭加劇的背景下，安能物流的2023年盈利預告這份成績單顯得較為不易。在去年外部經濟環境低迷和行業競爭加劇的背景下，安能物流的業績也意味著國內快運已由“燒錢換規模”的單一貨量增長模式跨入“精耕細作”的利潤時代。

2024年快運“成本之戰”怎么打？

從追求規模到追求利潤，安能物流的轉型也是整個快運行業的變革縮影。

這兩年來，安能之外，德邦、順豐快運等巨頭都在進行精細化運營的探索，并先后在去年實現了盈利。

據順豐速運的半年報，在整體盈利能力持續提升的同時，上半年順豐大件時效顯著提升，大件產品平均單票耗時縮減0.7小時。2023年上半年順豐直營NPS（Net Promoter Score用戶凈推薦值)與加盟貨量增速均位列行業第一。根據德邦2023年三季報，其1-9月實現凈利潤4.71億元，同比增長超44%。

秦興華在今年元旦的致網點信中提到，從長期來看，未來零擔市場的增長潛力仍舊是巨大的，中國零擔市場將持續發展，不僅服務增量經濟，也服務存量經濟的升級，未來全網快運將以貼近GDP的增速保持增長。

“我們將持續幫助網點減輕負擔，在取消交接件罰款、打卡罰款、問題件、申訴不規范等27項罰款的基礎上，繼續推動落地減負舉措，進一步減輕網點經營壓力。”秦興華表示。

從行業趨勢來看，過去行業發展更多是“燒錢換規模”，粗放式管理和低廉的不計成本的價格戰，導致了大多企業出現虧損，不具備持續發展優勢，不計成本的價格戰不能帶動企業發展，也不能讓網絡更加健康穩定，網點的可持續發展也無從談起。

因此在實現2023年全年盈利后，秦興華提到2024年將成為安能物流的成本年。“我們會推進網絡覆蓋的深度和密度，把渠道下沉至鄉鎮、村組，貼近客戶服務的最后一公里，這樣我們就能快速提升響應速度，提升整個網絡的服務競爭力。我們將加大賦能力度，扶持更多網點發展，多措并舉提高網點專業度、規范度和整體素質，提升單點營銷、管理和服務能力，提高網絡整體水平。”秦興華表示。

這也意味著，經過集體轉型盈利之后，成本之戰也將成為快運行業頭部企業2024年的新關鍵詞。

業內認為，目前，我國正處于制造業轉型升級、供給側加速整合階段，參考較為成熟的美國零擔快運市場，基于服務時效改善下的產品力提升與成本管控差異，我國快運企業的盈利能力仍然具有較大的提升空間。

巨頭環伺，市場動蕩，對于快運市場來說，一場更激烈的戰爭再次打響。

封面圖片來源：企業供圖