未來效仿華為？蘋果十年造車夢碎，專家：投身人工智能領域是其必然選擇

每經記者 董天意    每經編輯 孫磊

生于傳言，止于傳言，成為蘋果造車之路的最佳詮釋。

日前，全球知名科技記者馬克·古爾曼(Mark Gurman)在社交媒體上援引知情人士的話稱，蘋果取消了長達十年、投入數十億美元的電動汽車計劃。

盡管從未得到官方確認，但有關蘋果汽車的傳言已被業界討論了近十年，其中最廣為流傳的版本是：十年前，在科技領域如日中天的蘋果公司，以“泰坦（Project Titan）”為其汽車研發項目命名，意圖接過創始人喬布斯的衣缽，“再一次改變世界”。

十年后，最新的消息是，蘋果首席運營官（COO）Jeff Williams和負責汽車項目的副總裁Kevin Lynch共同做出決定，兩人告知員工，汽車項目將逐步結束，該“特殊項目組”（SPG）團隊中的大部分員工將轉崗到蘋果AI部門，專注于生成式AI項目。

“移動互聯網造就了蘋果手機，下一代浪潮是人工智能，誰在這個技術風口上能夠抓住機會，誰就是下一個蘋果、谷歌（Google），所以蘋果必須密切關注人工智能領域，以維持行業領先地位。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪向《每日經濟新聞》記者表示，對于蘋果而言，汽車是“可做可不做”，但投身人工智能領域是其必然選擇。

此次蘋果“棄車”傳聞，引發了汽車、科技圈的廣泛討論。遠在蘋果公司萬里之外的中國，小米科技創始人、董事長兼CEO雷軍或正為小米汽車首款車型的定價“傷透腦筋”。面對偶像公司的造車夢碎，“雷布斯”也只是在短暫表達“震驚”之余，轉而用更長的篇幅為小米汽車造勢。“我們深知造車難度，3年前依然做了無比堅定的戰略選擇，認認真真為米粉造一輛好車。”雷軍強調。

理想汽車創始人、董事長兼CEO李想也是喬布斯的堅定崇拜者，他帶領理想汽車剛剛創造了“中國第一家年營收突破千億元的新勢力車企”的成績。對于蘋果汽車的“夭折”，李想則認為其放棄造車，選擇聚焦人工智能是“絕對正確的戰略選擇”，但這并不妨礙他將理想汽車今年的交付量目標定在80萬輛，比上一年翻了一倍還多。

實際上，當前全球新能源汽車的發展態勢更具割裂感。2024年，中國新能源汽車產業仍在加速前行，但不少跨國車企還在向電動化轉型的抉擇中猶豫不決。汽車世界的確正在加速變化，但“再一次改變世界”的主角或不再是蘋果。

專家：蘋果專注于人工智能更有意義

李想曾對蘋果的核心競爭力做出總結：一個是把極致奢侈的東西變成大家可以夠得著的，另一個是必須在體驗和技術上做出獨到的創新。而實現上述兩點背后關乎的成本控制和創新力，或是蘋果放棄造車的重要原因之一。

圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）

事實上，蘋果造車項目，背后承托的是其實現完全自動駕駛能力的野望。此前有消息傳出，蘋果最初的設想是開發一個被國際汽車工程師協會（SAE International）定義為5級的完全自主系統，即可實現全天候、全地域的自動駕駛。

不過，過高的目標也讓蘋果造車遲遲難以落地，并在內部產生分歧。在幾經波折后，蘋果汽車將目標從一開始的L5級完全自動駕駛，一路降至L2+級別——這幾乎與同期特斯拉的技術能力無異，甚至不及部分中國新能源車企的技術能力。但即便如此，彼時有消息稱，蘋果汽車仍要推遲到2028年才能問世。

“目前來看自動駕駛車輛還是不確定性的，這也是蘋果汽車遲遲未能落地的原因之一，因為沒有足夠的數據，自動駕駛是跑不通的，特斯拉全球累計銷量已超過200萬輛，在數據積累層面，蘋果是落后于特斯拉的，甚至落后比亞迪。”紀雪洪表示。

新能源汽車行業以及智能化功能的快速迭代，讓蘋果汽車始終處于“未上市就落后”的尷尬境地。顯然，蘋果汽車項目經過十年的探索仍未落地，或其本身已無法助力蘋果實現價值躍升。李想也借此評價：“做成了汽車，大獲成功，蘋果會增加2萬億美金的市值，但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽。”

蘋果首席執行官蒂姆·庫克（Tim Cook）也在線上舉行的蘋果年度股東大會上表示，該公司看到了“生成式人工智能令人難以置信的突破潛力，這就是我們目前在這一領域進行大量投資的原因”。“我們相信，它將為我們的用戶在生產力、解決問題等方面帶來變革性的機會。”蘋果尚未發布類似OpenAI的GPT或谷歌的Gemini等產品，但庫克表示今年蘋果在AI方面有重大事項宣布。

“智能手機原始設備制造商專注于人工智能是更有意義的，因為它將成為智能手機的一項關鍵功能，尤其是在高端市場。”數據機構Counterpoint Research的相關負責人向記者表示。

盈利難題待解，未來或效仿華為

事實上，蘋果造車并非只是“玩票”，一位不愿透露姓名的車企高管向記者透露，蘋果實際上已經做出了三款原型車，但這一消息并未獲得官方證實。至于蘋果汽車因何最終未能實現量產？有觀點認為，難以實現盈利或是重要原因之一。

值得注意的是，作為全球第一大新能源汽車產銷國，我國汽車行業已出現“增收不贈利”的現象。乘聯會發布的數據顯示，2023年1～12月，我國汽車行業收入超10萬億元，同比增長12%；成本約為8.76萬億元，同比增長13%；利潤為5086億元，同比增長5.9%；汽車行業利潤率僅為5%，相對于整體工業企業利潤率5.8%的平均水平，汽車行業仍偏低。

圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

實際上，在新能源汽車快速發展的同時，我國汽車行業利潤率呈現出逐年下降趨勢。2015年～2023年，我國汽車行業利潤率分別為8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。相較于2015年，2023年汽車行業利潤率已經下降了3.7個百分點。“結合前幾年的利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤下滑幅度仍較大，車企盈利壓力急劇增大。”全國乘用車市場信息聯系會秘書長崔東樹表示。

具體到車企層面，根據財報數據，2023年前三季度，在A股乘用車整車企業中，多家車企歸母凈利潤出現下滑，如，廣汽集團、長城汽車、上汽集團分別下滑44%、38.79%、9.8%。而新造車企業多數處于虧損狀態，部分企業虧損幅度還在不斷增大。

而部分對電動化轉型持審慎態度的跨國車企，卻展現出強大的“吸金”能力。以宣布暫緩電動化進程的福特汽車為例，2023年，福特汽車利潤實現同比319.43%的上漲，達到43.47億美元。

通過財務數據分析，2023年全球實現盈利的新能源車企只有特斯拉、比亞迪和理想汽車等，其中只有特斯拉單一布局純電動汽車市場。具體來看，特斯拉是通過規模生產，以及提升生產效率來降低成本，從而維持較高的毛利率，同時，特斯拉也在通過下游業務的盈利能力的提升，來提高整個汽車業務板塊的利潤。而比亞迪則是在實現規模效應的同時，借助本土化產業鏈優勢和垂直供應鏈整合和輸出能力，來保證盈利。而上述能力，蘋果汽車在短時間內或都無法具備。

另從銷量上看，特斯拉、比亞迪、理想汽車2023年銷量分別約181萬輛、302萬輛和34.8萬輛。從售價上來看，根據此前信息，蘋果汽車售價約10萬美元，與特斯拉Model S基本持平，但2023年特斯拉Model S和Model X的合計銷量僅約7萬輛，這或意味著，蘋果汽車即便快速度過產能爬坡期，也很難在短時間內實現規模效應，從而達到收支平衡點。

“作為一家企業，蘋果或許也在思考其未來的核心競爭力到底是車，還是在人工智能技術領域。”對于蘋果取消造車項目，紀雪洪認為，蘋果或在短時間內無法再恢復造車項目，但作為一家科技公司，蘋果仍有望與華為一樣，以軟件、專用零件供應商的角色在汽車鏈條中找到自己的位置。