城市有軌電車之困：一邊爭相上馬，一邊接連叫停

每經記者 吳林靜    每經編輯 劉艷美

圖片來源：新華社

建設4年、運營3年，又廢棄3年，繁華的梅華路中央，躺著兩條銹蝕斑駁的鐵軌，軌縫間雜草叢生。這是珠海唯一的有軌電車，也是膈應在珠海人心中多年的“傷疤”。

近日，珠海市政府發布一則通知，準備拆除這條有軌電車，隨即引來多方關注。

其實，有軌電車的建設和運營困局，國內其他城市此前已暴露數次。

去年至今，上海張江有軌電車停運、拆除，天津開發區導軌電車進入拆除流程，天水“伯約號”被通報批評盲目舉債搞建設；再往前，瑞麗有軌電車建設項目暫停推進，重慶、寧波、合肥等地都出現過有軌項目暫緩實施。

早在上世紀初，有軌電車這一城市軌道交通制式就被引入中國。近十年來，國內迎來有軌電車項目規劃、建設、運營高峰。但在城市爭相上馬的同時，這種交通方式為何頻頻爆出或停工、或停運、或拆除的消息？

從萌芽到第三

按照中國城市軌道交通協會（下稱“協會”）的說法，國內第一條現代有軌電車線路是2002年在大連建成的。

在推動城軌交通制式結構多元化的形勢下，現代有軌電車這種制式，憑借造價低、建設周期短、觀光性強等優勢，過去十年間受到不少國內城市的熱捧。

根據協會官網公布的2011年至2023年城軌交通統計數據，2011年，國內（不含港澳臺，下同）開通有軌電車線路運營總里程只有41公里，屬于剛剛萌芽的階段，在全國所有城市軌道交通總里程中占比僅2%。

此后，多地項目相繼規劃、開建、投運，迎來一波高速增長。2017年是一個重要節點，這年年末，全國運營的現代有軌電車線路里程超過輕軌，僅次于地鐵和市域快軌，成為國內運營里程數排名第三的軌交制式。

一時間，全國90多個城市發布了建設有軌電車的計劃。當時，協會統計，國內有軌電車的發展目標是“2020年規劃里程2500公里左右，遠景設想總規模8000多公里”。

對比其他軌交制式，這意味著現代有軌電車未來的地位，僅次于地鐵，比市域快軌（遠景目標5000公里）還要高。

然而，現實當中，現代有軌電車的發展，離既定目標還有相當的距離。排名第三的地位雖然延續至今，但其里程增速已明顯放緩。

圖片來源：城市軌道交通2023年度統計和分析報告

2019年，國內現代有軌電車運營線路比重為6.2%，達到近年最高。此后一路下滑，到2023年，現代有軌電車運營線路里程為578.42公里，只完成了目標的零頭，在所有城市軌道交通線路中占比下滑至5.15%；59個開通城軌交通運營線路的城市中，有23座城市運營了現代有軌電車線路。

與此同時，國內地鐵的運營線路里程已經達到8542.11公里，市域快軌的里程也有1454.8公里；在建與規劃的體量，也遠大于現代有軌電車。有軌電車與它們的距離，漸行漸遠。

停工、停運或拆除

從2500公里的目標，降至實際投運的578公里；從90多個發布規劃的城市，到23個實際投運的城市……高歌猛進之后，現代有軌電車的走勢被切換至低速擋。

2023年9月，網友在人民網領導留言板上問，自2017年瑞麗有軌電車開工后，建設緩慢，什么時候復工。

瑞麗發改局隨后回復：2017年云南省委第五巡視組指出“城市軌道交通項目預計投資56.49億元，可行性論證不夠，決策存在盲目性”。2017年12月，瑞麗召開關于暫停瑞麗市城市軌道交通項目（一期）建設的專題會議，“該項目目前已不再繼續推進”。

2021年1月，珠海有軌電車停運，成為中國自2010年發展現代有軌電車以來，首個暫停運營的新建有軌電車項目。

圖片來源：珠?，F代有軌電車官網

珠海市交通運輸局公布的數據顯示，2017年到2021年運營期間，珠海有軌電車1號線日均客流強度不足400人次/公里，與可研報告預測的7700人次/公里相差極大。而期間財政補貼撥款超過1.7億元，年均成本高達9100多萬元，但年均車票收入僅100多萬元，相當于每天虧損近25萬元。

2024年1月，中央有關部門通報了3起整治形式主義為基層減負典型問題，天水有軌電車項目名列其中。通報顯示，天水有軌電車一期工程運營以來，年運載乘客僅約80萬人次，收入160萬元，年運營成本約4000萬元，虧空巨大。二期工程由于“政府方資本金無法到位”，已經停工。

從上述幾個項目的回應中可以看到，客流不足、成本高企，成為一些有軌電車項目的沉重包袱。

2023年，全國城軌交通平均客運強度為0.55萬人次/公里·日。協會公布的數據顯示，現代有軌電車遠在平均水平以下。

23座投運了現代有軌電車的城市，有的如沈陽、大連、南京等，將其作為城軌交通的補充，覆蓋中心城區的軌道空白區；有的如北京、廣州等，發揮它觀光旅游的功能。

其中，淮安、珠海、天水、三亞、文山州、南平、黃石、紅河州8座城市比較特別，全城的軌交線路有且僅有單一的有軌電車。

淮安的客運強度為0.1萬人次/公里·日，天水的客運強度為0.02萬人次/公里·日，三亞的客運強度為0.04萬人次/公里·日。線路未成網，客流量小，車廂空蕩蕩，有居民開始戲稱“有鬼電車”。

連上海都沒能躲過客流低的困境。2023年6月1日，上海首條現代有軌電車——張江有軌電車1路，在運營13年后正式停運，鐵軌和車站等很快被拆除。

公開報道顯示，該線路早期日均客流量為6500~7000人次，而到停運前，已銳減到1000人次左右。早晚高峰以外，經常是空車過站。浦東有軌交通公司公告稱，客流逐年下降，有軌電車將由地面公交替代銜接。

因地制宜是關鍵

幾個現代有軌電車項目，陷入被質疑、被暫緩、被拆除的境地，其原因是綜合的。

天水有軌電車 圖片來源：天水融媒

客流量不足的表象背后，首先是不成網。

不少城市有軌電車以示范功能為主，數量只有1~2條，整體投運線路里程在50公里以上的只有沈陽和武漢。北京西郊線、廣州海珠試驗段、云南文山州普者黑4號線及支線一期工程，以旅游功能為主。

其次是地理位置偏。

上海同濟城市規劃設計研究院有限公司復興規劃設計所所長馬強等人在《有軌電車發展規劃反思與應用展望》一文中分析：決策管理層面存在盲目將有軌電車作為實現城市軌道交通“零的突破”的重要抓手。在無法達到地鐵和輕軌建設門檻的情況下病急亂投醫，只是從城市形象上考慮匆忙引進有軌電車，而忽視對有軌電車能否承擔本城市快速、大運量骨干交通功能進行客觀分析，最后導致建成效果不佳。

從目前的投運線路來看，一些有軌電車作為了新區、開發區與市區的接駁線使用。在城市外圍的新區的客運量，可以預見的低，再加上未能成網，更是讓這些線路的交通功能難以發揮。

作為公共交通，若客流量不足，票款收入無法彌補建設、運營成本，自然需要政府提供補貼。而若是靠政府補貼維系運營、維保，終究不是長遠之計。

安全性也是一大因素。

近年來，由于車速控制、道路開放、路口混行等原因，有軌電車與行人、車輛之間的事故時有發生。

馬強等在文章中總結，技術不成熟、線路未成網、換乘不便捷、客運量未達預期、運營成本居高不下等都是初級階段的常態。

當然，國內的現代有軌電車，也并非沒有成功的探索。

沈陽渾南新區的現代有軌電車，作為國內第一個一次性成網、規模最大的有軌電車網絡，運營里程102.6公里，日均客流量約3.47萬人次。

沈陽街頭的有軌電車 圖片來源：吳林靜 攝

深圳龍華現代有軌電車示范線作為龍華新區的骨干交通，承擔與深圳地鐵4號線接駁重任，是國內日均客運強度最高的線路之一。

理論上看，有軌電車比地鐵審批門檻低、造價低，比公交運量大、速度快、乘坐舒適，可以在多層次公共交通線網中扮演重要角色。

“國內對于中低運量的交通需求肯定是存在的。”在業內看來，有軌電車建設的關鍵在于要因地制宜，符合本地特色。第一要科學編制線網規劃，加強功能定位和客流需求的研究；第二充分考慮與其他交通方式的銜接和換乘；最后，要優化路權分配，提高道路利用率。