中部第一城開局，“核心樞紐”之爭來了

每經記者 程曉玲    每經編輯 王月龍 楊歡    

中部崛起“首位城市”武漢，對自身定位有了更高目標。

前不久召開的新時代推動中部地區崛起座談會指出：“加強現代化交通基礎設施體系建設，強化中部地區的大通道格局?！?/span>

這是“中部地區的大通道格局”概念首次被提出。有觀點解讀，在加快構建新發展格局背景下，承東啟西、連南貫北的中部地區迎來了特殊機遇。

以“通”著稱的武漢，欲當引領者。

根據公開報道，武漢正加快推動交通區位優勢轉化為國內國際雙循環樞紐鏈接優勢，并出臺文件明確目標：到2030年將全面建成“三港五區”樞紐經濟發展載體，將武漢建設成為立足中部、服務全國、聯通全球的雙循環核心樞紐城市。

在區位、資源、環境稟賦相似度極高的中部地區，看準樞紐經濟的不只武漢。歷史性“關口”在前，武漢拿什么和兄弟城市“同題較量”？

“必須闖關”

構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，是基于我國比較優勢變化，審時度勢作出的重大決策。換句話說，融入雙循環沒有“局外人”。

而面對適應新時代的格局變化，位于全國地理中心、擁有廣闊內陸腹地的中部地區，被視為擴大內需、提升開放水平最具潛力的區域。

這其中，瞄準“立足中部、服務全國、聯通全球的雙循環核心樞紐城市”目標，武漢的底氣和動力從哪里來？

從歷史追溯，地處長江與漢水交匯處的武漢依水而立、因港而興，憑借縱橫交錯的水運交通，“貨到漢口活”的江湖傳奇廣為流傳。

來源：公眾號“長江日報”

近代以來，武漢一躍成為中國開放程度最高的內陸城市之一。

1861年，漢口開埠，武漢商貿國際大門從此大開。進入鐵路時代，京漢、粵漢兩條鐵路共同組成中國鐵路史上第一支貫穿腹地的南北大動脈，作為連接點的武漢進一步提升“九省通衢”的區位優勢。

在孫中山的《建國方略》中，“中國本部鐵路系統之中心”和“與世界交通唯一之港”正是指武漢。

但改革開放后，長江中下游諸多港口城市快速崛起，武漢在全國內河航運的地位大幅下降，水運甚至一度成為其綜合交通運輸體系中的短板。

特別是加入世貿組織后，我國積極參與國際大循環，實現了市場和資源“兩頭在外”，形成“世界工廠”發展模式。經濟外向度低的武漢，樞紐功能、城市地位也相對下降。

不過近幾年，湖北提出加快建成超“米”字型高速鐵路網，加上通江達海的長江黃金水道，以及亞洲首個、全球第四個專業貨運機場鄂州花湖機場建成投運……集齊“空鐵水”，武漢似乎找到了沖擊新目標的時機。

按照當地媒體的說法，“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進，必須實現內部可循環，長期以內向型經濟結構為主、扎根廣闊腹地的武漢，迎來了特殊機遇。”

一個重要背景是，此前國家層面明確提出“有條件的地區可以率先探索有利于促進全國構建新發展格局的有效路徑，發揮引領和帶動作用”。可以說，誰能搶先找準在雙循環中的位置和比較優勢，找到科學、管用的具體路徑，就能獲得新一輪發展先機。

既有基礎優勢，更有重拾榮光的內在動力，在當地看來，建設內陸開放新高地，武漢到了必須闖關的時候。

同題較量

2023年，武漢GDP達到20011.65億元，成為中部地區第一個、全國第九個“2萬億城市”。經濟體量越過2萬億，再謀3萬億，武漢作為“中部經濟第一城”的實力得到印證。

不過，要擔當中部崛起的首位城市，在構建新發展格局中“打好頭陣”并不容易。

目前來看，武漢仍存在一些短板。尤其在長期以內向型經濟結構為主的背景下，武漢的流通優勢主要在內地，外貿依存度一直較低。

海關總署數據顯示，今年一季度，湖北全省進出口總額1520.8億元，同比增長8.3%，進出口規模排名全國第15位，在安徽（1890.8億元）、河南（1588.3元）之后。同期，武漢進出口總額806.7億元，增長10.3%，規模位列全國城市20強開外。

這顯然與湖北全國第七的經濟體量和武漢全國經濟第九城的地位不相匹配。如中國城市經濟學會副會長、湖北省社科院研究員秦尊文所說，“雙循環核心樞紐城市，意味著（武漢）既要國內循環的優勢，也要塑造和擴大外循環的優勢?！?/span>

以鐵路樞紐建設為例。同為中部省份的河南率先在全國建成“米”字形高鐵網，與武漢一同被國家層面賦予“國際性綜合交通樞紐城市”定位的鄭州，則是國內最早開通中歐班列的城市之一。目前，中歐班列鄭州集結中心已拓展形成國際物流網絡體系，運營網絡遍布歐盟、東盟等地40多個國家和地區140多個城市。

盡管目前領先優勢不算明顯，但在秦尊文看來，隨著4小時可達全國80%重要城市的超“米”字型高速鐵路網以及沿江高鐵等重點項目加快落地，湖北、武漢正在快速追趕，不過“需要一些時間”。

發力補短

瞄準“雙循環核心樞紐城市”這一目標，武漢已明確定下階段性目標。

根據武漢市政府近日印發的《關于加快推動交通區位優勢轉化為國內國際雙循環樞紐鏈接優勢的實施意見》（下稱《實施意見》）：

到2025年，物流對經濟支撐作用更加顯著，社會物流總額達到5.5萬億元，社會物流總費用與地區生產總值的比率低于全國平均水平2個百分點；

到2030年，全面建成“三港五區”樞紐經濟發展載體，依托水陸空三個核心港，高水平建設臨港、臨鐵、臨空、商貿服務和生產服務五個樞紐經濟示范區，將武漢建設成為立足中部、服務全國、聯通全球的雙循環核心樞紐城市。

在具體“打法”上，《實施意見》分別從做大樞紐能級、做強樞紐貿易、做實樞紐產業三個方面明確了多項主要任務。其中不難看出，武漢也在有意識地彌補短板。

例如，在完善陸港客貨運樞紐功能布局方面，明確將推動實現“客內貨外”樞紐戰略格局；加快提升中歐班列（武漢）跨境通達與集散服務能力，爭創中歐班列集結中心示范工程；推進形成“五主三輔”鐵路客運樞紐布局，力爭3—5年，鐵路運營里程突破1000公里等。

另一個重要信號是，“中部地區的大通道格局”在新時代推動中部地區崛起座談會上被首次提出。武漢此番的發力重點則是將“交通區位優勢轉化為國內國際雙循環樞紐鏈接優勢”。

有專家分析指出，在雙循環大背景下，構建“大通道格局”需要發揮通道經濟的作用。而從全國生產力布局的角度看，除了交通的聯系以外，還要跟產業、城市群有機結合，形成優勢互補的空間格局，來推動地區經濟發展。

這或許也是《實施意見》大篇幅部署“樞紐貿易”和“樞紐產業”的用意所在。

相關部署又將如何落地？武漢市人民政府新聞辦公室近日召開的解讀《實施意見》新聞發布會透露，將著力構建“樞紐＋通道＋網絡＋平臺＋產業”樞紐經濟發展新范式。

以推動臨空產業集聚發展為例，將重點補齊二個短板：一是針對天河機場“港大貨少”問題，補齊航空偏好型產業發展短板，加快培育高附加值、外向型科技企業，創造更多出口貨源等。二是補齊保稅物流短板，積極服務普洛斯保稅物流項目建設，力爭早日獲批B型保稅物流中心等。

眼下，站上更高起點，中部比以往更需要中堅力量挑起大梁。而面對下一個20年的發展機遇，中部省份和主要城市都在努力尋找自己獨有的定位與坐標。如武漢當地媒體所言，發展關口在前，不“闖”則無以過。

記者|程曉玲

編輯|王月龍?楊歡?杜波

校對|盧祥勇

封面圖片來源：每經記者?張明雙?攝

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