城市想上天，還有哪些“卡脖子”難題？| 智庫

低空經濟元年，我們頭頂的天空肉眼可見忙了起來，各種“首飛”活動應接不暇。 7月4日，長三角首條跨省長航距低空物流航線從建德飛往鎮江；6月28日，全國首個空鐵聯運項目首航儀式在深圳北站啟動；6月13日，重慶無人機醫療物資運輸首飛…… 這些“首飛”“首航”，往往帶有線路驗證、場景開拓的目的。言外之意，其中試水、探路的成分更重，能否真正形成商業模式、持續穩定運行，還是未知數。 盡管如此，作為時下最熱門的新興產業，面對“萬億級市場”的誘惑、抓住“下一個新能源汽車產業”的渴望，少有城市能抑制想要“起飛”的沖動。 今年以來，城市進化論也一直在密切關注低空經濟發展，并于5月率先發布低空經濟領域第一份城市產業數據研究報告——《城市低空經濟“鏈接力”指數報告（2024）》。 識別圖中二維碼立即獲取報告 為了探尋低空經濟的城市發展路徑，報告發布后，我們又相繼走進多座城市，與政府部門、產業園區、無人機協會及相關企業等近距離交流。一個普遍觀點是：要讓低空經濟真正飛起來，還有不少“卡脖子”環節需要解決。 如何解決“上天”難題？ 發展低空經濟，讓飛機飛起來是前提。而“空域開放”，是交流中政府、企業提到最多的一個詞。 長期以來，我國3000米以下的低空空域主要歸屬軍管部門管理，除個別試點地區有條件開放外，大部分低空空域都處于封閉狀態。 在民用無人駕駛航空器綜合管理平臺（UOM)）上，點開空域圖不難發現，北京、南京、西安和成都等城市的大多數區域，都不屬于此類飛行器的適飛空域（高度小于120米）。以某西部城市為例，其無人機適飛空域，僅占全市面積的18.9%。 相比之下，有相關從業者透露，目前杭州、合肥、長沙等城市，空域開放程度已經達到30%~60%，只要在開放的區域，就可以申請飛行。打個形象的比方，“有的地方路已經修好了，有的地方還要先修路”。 作為空域資源較為緊缺的城市，成都市交通運輸局相關負責人告訴我們，正在爭取民航部門支持，進一步拓展無人機試飛空域，促進低空資源的高效利用，“目前正在啟動新一輪無人機試飛空域的調整”。 整體而言，全國低空經濟發展還面臨空域資源緊張、空域劃設各地執行力度不一，以及低空飛行報批流程較為繁瑣等一系列問題。 但空域管理改革的信號已經非常強烈。 去年11月，國家空管委會同相關部門發布《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》，其中劃設七類空域，在真高300米以下劃設G類、W類非管制空域，進一步簡化低空飛行活動審批手續。 圖片來源：《國家空域基礎分類方法》 “這相當于把低空空域從國家政策層面打開了，但各地要落實下來還有過程、還有難度?！敝袊窈酱髮W臨空經濟研究中心主任曹允春認為，現在就空域而言，80%是軍方，20%是民航，低空現在還是軍方的。下一步，要形成空軍、民航和地方政府“三位一體”的機制，“可能要誰用低空誰來負責管理”。 飛起來，還要持續、高頻 缺的不止是空域，還有場景——前者指向基礎設施，后者指向消費需求。 在低空經濟發展初期，不論地方政府還是相關企業，都已經形成一個共識——場景牽引。消費場景挖掘、消費習慣培育，是各地低空經濟能否跑通商業閉環的關鍵。 圖片來源：深圳地鐵 低空+物流、低空+醫療、低空+旅游……今年以來，各地場景探索熱鬧非常。不過有企業負責人透露，某型號無人機物流運輸活動“首飛”后，再也沒有飛過，未來能否盈利還要打上一個問號。 “肯定要有固定航線，點和點之間或者網絡之間要有穩定的市場需求，才能跟成本相匹配。”曹允春說，開通低空經濟航線，要做好市場分析，包括衡量成本、收益的商業模式，“不能光是炒概念”。 目前來看，低空經濟發展的一大難題還是缺場景，尤其是缺市場需求大、頻次高的成熟場景。 低空+文旅、低空+城市治理，是現階段城市低空經濟的主流場景，而且均以地方政府或國資平臺推動為主。從地方政府的角度而言，以文旅、城市治理為切口，也是希望依托自身公共服務需求，打造應用場景，吸引低空經濟企業布局落地。 比如在低空+文旅領域，北京、海南、江蘇、江西、四川等地都提出要推進低空旅游發展，部分城市還出臺支持低空旅游發展的專項政策。 今年“五一”假期，重慶舉辦全國首個低空飛行消費周，吸引客流量近51萬人次，拉動低空飛行消費225.78萬元。 在城市治理領域，無人機已經在城市測繪、道路巡檢等智慧城市建設領域有很好的應用。 圖片來源：創新光谷 2022年，武漢東湖高新區就推出低空共享無人機應用示范區項目，服務渣土車檢測、占道經營檢測、火點及煙霧識別等9個應用場景，能夠一鍵交通巡查、實時環保監測…… 除此之外，中國（成都)低空經濟研究院院長、中國信息協會常務理事朱克力指出，低空經濟距離實現商業閉環還有一定距離，應出臺更多針對性支持措施，引導社會資本投入，加速商業模式的成熟。 尋找低空經濟核心賽道 現實縱然略顯骨感，前景仍然是豐滿的。 在世界無人機大會主席、深圳市無人機行業協會會長楊金才看來，目前低空經濟包括85％的無人機與15％的通用航空，擁有廣泛的應用領域和作業場景，產業生態包含制造、飛行、保障、綜合服務等行業。 對眾多躍躍欲試的城市來說，想切入低空經濟賽道，最核心的機會在哪里？ 作為實現低空經濟的物理載體，低空飛行器的制造與應用服務至關重要。 目前，無人機、傳統通航和電動垂直起降航空器（eVTOL，俗稱飛行汽車）是三大低空飛行器，無人機產業是目前低空經濟的核心受益環節，eVTOL則是城市空中交通的主流方案。 相比無人機，eVTOL能夠載人載物，功能更廣泛。相比直升機，eVTOL更低碳環保、噪聲低、成本低、無需跑道、穩定性好。 過去幾年間，eVTOL迎來研制熱潮。根據航空產業網數據，2009年-2016年，全球僅數家eVTOL企業，自2017年之后，陸續有40余家企業進入eVTOL行業。從地理分布來看，大部分企業集中在中國、美國、歐洲等的沿海城市，中國企業數量最多，歐美企業融資額度大。 eVTOL 從研發制造到商業運營，需要“三大通行證”：型號合格證（TC）、生產許可證（PC）以及標準適航證（AC）。 目前國內相關企業中，億航智能EH216-S飛行器已率先集齊三證，成為全球首家；峰飛航空V2000CG貨運版eVTOL已取得中國民航局TC許可；沃飛長空、峰飛航空、沃蘭特、時的科技、小鵬匯天、御風未來等主機廠多款eVTOL飛行器型號，已申請中國民航局 CAAC 或歐洲航空安全局 EASA 適航認證，有望陸續取得TC、PC。 這其中，主機廠主要承擔整機研發和集成任務，核心子系統包括機體、綜合航電系統、飛控系統、能源系統、動力系統以及電氣系統六大類。 據歐洲eVTOL制造商Lilium測算，eVTOL制造成本中，推進系統占比約40%，結構和內飾占比約25%，航電和飛控占比約20%，能源系統占比約10%，裝配件占比約5%。 不過目前來看，eVTOL產業鏈尚未實現規?；a，也并未實現產業鏈專用。電池、動力系統均以新能源汽車產業鏈為主，飛控、導航、通訊和機體系統以航空產業鏈為主。 數據顯示，eVTOL供應鏈端零部件有70%~80%與新能源汽車產業重合，另外20%則是傳統航空器用到的高可靠性零部件。這也意味著，具備相關產業基礎的城市，在切入低空經濟賽道時更具優勢。 比如以上海為核心的長三角地區具備雄厚的航空產業基礎，是eVTOL頭部企業聚集度最高的區域；珠三角依托消費級無人機和電動汽車產業鏈優勢，在eVTOL研制及場景應用方面也走在前列。 必須提醒的是，eVTOL商業運營還面臨投資、監管、生產等多方面考驗，這條賽道上充滿不確定性，而且競爭激烈。 如何想飛就飛，飛得順暢？ 邁過多重關卡，當低空飛行器越來越多，實時監管、安全保障，就成了不得不考慮的問題。 “現有空軍訓練、民航航班等活動已占據大量資源，低空開放需精細協調各方需求，實現軍民航空域的有效共享?！敝炜肆χ赋觯沼蛸Y源分配緊缺以及低空飛行器增多，都意味著需要構建更復雜和高效的安全管理體系。 全國統一的管理平臺探索已經起步。今年1月，國家無人駕駛航空器一體化綜合監管服務平臺（UOM）正式上線，全國范圍內無人機實名登記、飛行申請，以及空中交通管理、空域信息監測等都能在這一平臺進行。 地方層面也在積極跟進，探索建立低空管理服務平臺——包括整合城市空域規劃數據、氣象數據等資源，實現設施網、空聯網、航路網和服務網等融合，構建低空經濟發展的“智慧大腦”。 今年初，安徽低空無人機管理與服務平臺正式上線；6月，無錫首個低空飛行監管服務平臺“建運維”（即：建設、運營、維護）合作聯盟成立；不久前，珠海啟動全國首套低空空域協調及運營服務平臺…… 還有業內人士向我們透露，當地以地方國資平臺為主導，正在探索建立統一的監管服務平臺，“可以為政府提供監管服務，也可以為運營主體提供航路規劃、飛行情報甚至金融保險等服務”。 “地方性平臺相比全國平臺，擁有的數據更多一些，服務類型也更多樣、更高效、更便捷。”有地方低空管理服務平臺負責人透露，目前全國層面僅有UOM一個平臺，省級層面只有安徽無人機系統進行了打通，海南、深圳、成都等地也都在積極向民航局申請對接。 在其看來，目前推進比較難的一方面是空域開放問題，另一方面就是數據接入問題，“和全國平臺的數據對接還是比較難”。 “卡點”也是突破點。當低空飛行器“想飛就飛”“飛得順暢”時，低空經濟才將迎來真正的高潮。 記者|淡忠奎 編輯|王月龍 劉艷美 蓋源源 校對|陳柯名 ｜每日經濟新聞 nbdnews 原創文章｜ 未經許可禁止轉載、摘編、復制及鏡像等使用