坐標西北，一個“超級樞紐”即將誕生？

每日經濟新聞 肖純    每經編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網_500709960

這段時間，新疆站上“風口”。

前幾天，上海合作組織阿斯塔納峰會舉行。一個共識是，經歷23年的發展，在上合組織從區域向全球蛻變的大背景下，新疆正由地理中心變為合作的紐帶。

上個月，中國—吉爾吉斯斯坦—烏茲別克斯坦鐵路項目三國政府間協定正式簽署，標志著等待近三十年的中吉烏鐵路將開始實質性開工建設，讓喀什“起飛”在即。

再往前（5月），電視劇《我的阿勒泰》熱播，帶動新疆阿勒泰旅行熱度大幅上漲，進入2024端午假期黑馬目的地榜。一刷朋友圈，總能發現有的人在阿勒泰，或在去阿勒泰的路上。

種種跡象表明，身居亞歐大陸腹地的新疆，正在時代的變局中，迎來蓬勃發展的契機與屬于自己的高光時刻。

潛力

日前，中國與阿塞拜疆、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦分別發表三份聯合聲明：

“雙方愿共同細化中哈第三條跨境鐵路建設方案并將按程序商定接軌點……挖掘跨境貨物運輸和口岸潛力，深化中歐(亞)班列和跨里海國際運輸路線務實合作，增加航班數量。”—《中華人民共和國和哈薩克斯坦共和國聯合聲明》

“中方愿積極參與跨里海國際運輸走廊(‘中間走廊’)建設與開發……共同推動中歐班列南通道平穩運營和加速發展。”—《中華人民共和國和阿塞拜疆共和國關于建立戰略伙伴關系的聯合聲明》

“雙方重視建設中-塔-阿富汗交通走廊，逐步實施中-塔-烏茲別克斯坦公路現代化改造……共同打造‘中-塔-烏-土庫曼斯坦-伊朗-土耳其’多式聯運走廊。”—《中華人民共和國和塔吉克斯坦共和國關于發展新時代全面戰略合作伙伴關系的聯合聲明》

雖然沒有“點名”，但新疆很難被繞過去。為什么這么說，看一眼地圖就知道了。

事實上，隨著中國不斷強化與中亞、西亞國家的合作，“五口通八國、一路連歐亞”的新疆，已經成為繞不開的橋頭堡。

今年新時代推動西部大開發座談會上指出：“要堅持以大開放促進大開發，提高西部地區對內對外開放水平。”對此，新疆是有底氣的。

今年5月，國新辦舉行的“推動高質量發展”系列主題新聞發布會，披露了一組讓人印象深刻的數據：

2023年，新疆GDP、投資、消費、進出口、財政、居民收入等6項主要指標增速均位居全國前5位。今年一季度，新疆延續領先勢頭，GDP增速5.6%，高于全國0.3個百分點。

人口方面，新疆的表現也出乎很多人意料：2023年，新疆常住人口增加11萬人，在全國10個實現常住人口增加的省份中高居第5，且增量居中西部第1。

亮眼的數據，說明新疆不僅地緣位置重要、區位優勢獨特，經濟同樣表現出了十足的潛力。

去年12月，各地落實中央經濟工作會議中的表態，新疆格外積極：“搶抓機遇、狠抓落實，突出重點、把握關鍵，看準了就抓緊干，能多干就多干，推動新疆經濟工作取得更大成效。”

有一種時不我待的沖勁。

通道

內陸城市、地區想發展，交通尤其關鍵。

作為帶動中國-中西亞合作的重要載體，中歐班列開行十年，去年開行突破1.7萬列，是2015年的21倍。

中歐班列在國內分為三支，東通道經滿洲里（綏芬河），中通道經二連浩特，西通道經阿拉山口（霍爾果斯）。其中西通道開行班列占全部班列數量近半。

盡管新疆已經擁有了阿拉山口、霍爾果斯兩大鐵路口岸，但都在北疆，南疆還沒搭上中歐班列的快車。

就在上個月，籌劃了近三十年的中吉烏鐵路修成正果。中吉烏鐵路從新疆喀什向西出境，經吉爾吉斯斯坦，在烏茲別克斯坦接入中亞鐵路網絡。

喀什坐擁亞歐十字路口，鐵路時代卻成了末端梗阻。喀什距伊朗德黑蘭比距蘭州近340公里，距土耳其安卡拉比距上海近330公里。憑借喀什的黃金位置，中吉烏鐵路將成為中國到歐洲、中東的最短貨運路線，路程縮短900公里，時間節省7至8天。

2010年，喀什、霍爾果斯獲批成為全國僅有的兩個內陸經濟特區，當時喀什主政者曾提出以“東有深圳、西有喀什”為目標。

去年，喀什、霍爾果斯再次被委以重任。2023年10月31日，新疆自貿試驗區獲批成為全國第22個自貿試驗區，其中包含了烏魯木齊、霍爾果斯和喀什三個片區。

喀什有“深圳夢”，但新疆之大，不太可能依靠單核驅動。

新疆面積比河南、山東、河北、北京、天津、山西、陜西、湖北、安徽、江蘇、上海、浙江、湖南這13個省份加一起還大，首府烏魯木齊到“特區”喀什的航線距離比北京飛長沙還遠。

坐擁5400公里的漫長邊境線，新疆還有更大的可能性。

本組圖片來源：《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》

中哈聯合聲明特別強調“細化中哈第三條跨境鐵路建設方案”，哈方還建議增開木扎爾特－納林果勒口岸和阿黑土別克－捷列克特口岸。

隨著交通網與口岸的加密，新疆有望在烏魯木齊之外，在準格爾盆地、伊犁河谷、塔里木盆地分別形成阿勒泰、伊寧-霍爾果斯、喀什3大樞紐城市。

與此同時，新疆與內地的聯系也將更緊密。

據傳今年7月開工的準淖鐵路(準東將軍廟-哈密淖毛湖)與G7京新高速平行，未來接入內蒙古鐵路網后，將形成新疆進京最短通道。

去年9月，格爾木至庫爾勒鐵路擴能改造工程啟動，將實現運能提升至3000萬噸/年以上。這條鐵路與西部陸海新通道相連，將形成新疆通往西南和大灣區的最短通道。

格庫鐵路示意圖 圖片來源：新華網

同時，向天空要發展。現有25座民用機場的新疆，是國內機場數量最多的省份。還有8座機場在建設中，到“十四五”末，新疆民用機場將達33個，以烏魯木齊為中心的樞紐輪輻式航線網絡將進一步優化。

烏魯木齊地窩堡國際機場是全國單跑道最繁忙機場。目前烏魯木齊國際機場改擴建工程進入最后的調試階段，占地總面積12.62平方公里，包括新建50萬平方米的T4航站樓、2條跑道和177個停機位。

“留量”

有人擔心：這么多的基建，新疆真的需要嗎？

先來看一組數據：去年，新疆旅游人次創歷史新高、旅游收入同比增長2.27倍。

油氣生產當量達6606萬噸、連續3年居全國首位，新增原煤產量4600萬噸、增量居全國第2。

風電光伏等新能源裝機規模已突破7000萬千瓦、占總裝機近五成。“疆煤外運”1.2億噸，“疆電外送”1263億千瓦時。

大量人和貨都要流動。烏魯木齊機場現有航站樓人頭攢動、單跑道不堪重負，蘭新鐵路更是早已突破運力上限。

當然，新疆想接住這“潑天富貴”，也亟需解決“流量”變“留量”的必答題。

今年4月新時代推動西部大開發座談會上表示：堅持把發展特色優勢產業作為主攻方向，因地制宜發展新興產業，加快西部地區產業轉型升級。

過去大家流行討論“雁行模式”，日本產業轉移到四小龍，四小龍產業轉移到中國東部沿海，東部沿海產業轉移到中西部。但產業發展有其自身規律，西部無法全盤照搬東部模式。

參加座談會次日，新疆召開自治區黨委常委會上提到：要把發展特色優勢產業作為主攻方向，高質量建設“八大產業集群”，因地制宜培育新質生產力，加快產業轉型升級。

這里的“八大產業集群”指向油氣生產加工、煤炭煤電煤化工、綠色礦業、糧油、棉花和紡織服裝、綠色有機果蔬、優質畜產品、新能源新材料。

可以說，新疆的產業選擇非常務實。

中國足夠大，不同區域完全可以錯位發展，不需要每個地區都All in最高精尖的領域。新疆的重點產業還有農業、礦業、能源和旅游業，不同城市完全可以立足自身優勢，站在各自優勢產業的“塔尖”。

去年新疆自貿試驗區的總體方案中，喀什的定位是聯通中亞和南亞的商品加工集散基地，一邊承接東部沿海勞動密集型產業的轉移，一邊做大做強外向型經濟，培育跨境電商。

新疆自貿試驗區示意圖 圖片來源：央視新聞

這不僅要求人口的集聚，還在客觀上要求更為強大的物流運輸能力和完善的供應鏈。如果把中亞貿易，再加上未來要在中亞國家建設的海外倉，物流效率將會有更為驚人的提升。從新疆出發，聚焦在小商品上的跨境貿易將會迎來拐點式的增長。

喀什有望成為像杭州這樣的跨境電商重鎮。

中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈管理所所長王國文指出：與北、中線直接由火車過境不同，鐵-公-鐵的運輸模式為在喀什轉運的企業停留下來、進行就地加工轉化提供了機會，也讓供應鏈管理中的一種“延遲戰略”得以發揮。

所謂“延遲戰略”，是指不經過提前預測，而是在得到了確定的市場需求信息后，才開始進行產品生產和物流運作，并由此準確滿足顧客需求的戰略機制。

王國文解釋：與傳統制造產品不同的是，不少電子產品都能在作為供應鏈最末端的口岸進行組裝，在前端工廠進行大規模生產后，口岸有望成為接受定制化柔性生產的載體。

如今，發揮出優勢的新疆，正在逐步由后方走向前臺，在中國經濟版圖上扮演更重要的角色。隨著通道的拓展，新疆在增加自身連接能力的同時，也將為國家開辟出新的開放空間。

“隨著共建‘一帶一路’深入推進，新疆不再是邊遠地帶，而是一個核心區、一個樞紐地帶。”