事故責任劃分、商業化節點?? 跑在中國無人駕駛前面的蘿卜快跑，還有很多問題仍待解答

每經記者 可楊    每經編輯 楊夏    

7月11日，百度（09888.HK，股價97.2港元，市值2727億港元）港股股價繼續拉升，截至收盤報收97.2港元。

從無人車碰撞事故到與網約車、出租車司機“搶飯碗”，百度旗下無人車服務平臺蘿卜快跑近期熱度不斷。據悉，蘿卜快跑目前已經在11個城市開放載人測試運營服務，并且在北京、武漢、重慶、深圳、上海開展全無人自動駕駛出行服務測試。

7月11日，同濟大學汽車學院教授朱西產對《每日經濟新聞》記者表示，其主張“人車同權”，即應該賦予合法上路的無人駕駛汽車與人類駕駛員相同的路權。當“人車同權”原則下判定無人駕駛汽車承擔全責或主要責任時，如何依法追究制造商、運營商的刑事責任，成為當前法律與汽車界亟待深入研究的問題。這一領域的法律空白亟待填補，才能確保無人駕駛汽車在法律框架內的安全、合規運營。

值得一提的是，百度自動駕駛業務部總經理陳卓在5月15日的百度Apollo Day 2024上稱，目前，蘿卜快跑第六代無人車售價已降至20.46萬元，并表示蘿卜快跑的目標是到2024年底在武漢實現收支平衡，在2025年全面進入盈利期。

蘿卜快跑稱將于年底在武漢實現收支平衡

從進程上來看，百度自2013年起正式宣布布局無人車，經過十余年長跑，到2021年發布蘿卜快跑，才順利邁入商業化探索階段。

自2021年推出以來，蘿卜快跑已在包括北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢、成都、長沙、合肥、陽泉、烏鎮在內的全國11個城市開放載人測試，并在北京、武漢、重慶、深圳、上海5個城市開展了全無人自動駕駛出行服務。

百度財報顯示，到2024年1月2日，蘿卜快跑累計向大眾提供的無人駕駛出行服務訂單超過500萬單。百度方面稱，按蘿卜快跑完成的單數計算，公司是中國自動駕駛市場的領先者。

圖片來源：百度Apollo官網

在蘿卜快跑的商業化探索過程中，同樣經歷了從必備安全員到徹底實現無人化的過程。2021年11月起，蘿卜快跑開始在北京的開放道路上提供無人車（方向盤后面有安全操作員）服務并收費，2022年7月，蘿卜快跑被許可在開放道路上就提供無人車（安全操作員在車內，但不在方向盤后面）收費服務；2022年12月，蘿卜快跑獲得北京首個在車內無駕駛員或安全操作員的情況下測試車輛的許可證。

實現“無人化”，是蘿卜快跑商業化進程中的重要一步。2022年時，百度自動駕駛相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時曾提到只有實現“無人”，商業化才有意義。彼時對于自動駕駛落地的要求中，安全員仍是必備，這就增加了自動駕駛出租車的人力成本。

“車城”武漢則是蘿卜快跑商業化嘗試的重要一站。截至今年5月，蘿卜快跑在武漢的服務面積已經擴展到300平方公里，覆蓋770萬人口，幾乎大半個武漢。2月27日，百度蘿卜快跑全無人自動駕駛汽車駛過武漢楊泗港長江大橋和武漢白沙洲大橋，完成了自動駕駛的“萬里長江第一跨”，武漢成為全國首個實現智能網聯汽車橫跨長江貫通示范運營的城市。

武漢當地的蘿卜快跑。 圖片來源：每經記者 張明雙 攝

陳卓介紹，2023年初，蘿卜快跑運營規模較小，每輛車跑一天都處于虧損狀態。到今年年初，隨著時空覆蓋和運營效率的大幅提升，蘿卜快跑營收增長了9倍，虧損減少了一半。隨著千臺無人車陸續投入使用，已經非常接近收支平衡的臨界點。他表示，蘿卜快跑的目標是，到2024年底在武漢實現收支平衡，在2025年全面進入盈利期。

無人駕駛事故責任劃分難題仍待解

自動駕駛商業化需要收入側與成本側雙管齊下。

陳卓稱，在成本側，Robotaxi的單車模型成本，主要有整車成本、營運成本、服務成本三個維度。整車成本層面，百度Apollo已迭代至6代車，每一代成本降低一半，能力提升十倍；營運成本方面，隨著蘿卜快跑全自動無人車運營網絡完成建設，營運成本降低30%，當更多無人車被投入使用，整體營運成本還會進一步下降；服務成本上，通過自動駕駛技術和人車艙效率的持續優化，已經將使服務成本降低80%。而在收入側，想要實現提升收入，需要持續提升時空覆蓋，滿足更多用戶需求。

不過，隨著政策端的支持提升，蘿卜快跑的生意必然要面臨更多競爭對手。

中信證券研報指出，近期，高級別自動駕駛迎密集催化。政策方面，國家和各地方正在有序推進立法和試點工作，其中北京經信局發布的《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》為L3/L4自動駕駛運行提供了一套較為完整、清晰、可預期的制度規范，有望發揮首都示范效應。

除了蘿卜快跑，小馬智行、文遠知行為代表的自動駕駛企業已在北京、武漢、重慶、深圳、上海等多個城市開展車內無人自動駕駛商業化示范運營和測試。此外，特斯拉CEO埃隆·馬斯克今年4月曾在社交平臺上發帖稱，公司將于8月8日發布其承諾已久的無人駕駛出租車（Robotaxi）。

同濟大學汽車學院教授朱西產認為，隨著人工智能算法的成熟和高算力芯片的量產，自動駕駛技術到了量產落地的時間節點。尤其是特斯拉FSD12版本端到端模型的表現，讓投資人堅定地相信自動駕駛時代已經開始。而百度蘿卜快跑對標特斯拉8月8日即將推出的RoboTAXI，相比RoboTAXI，百度蘿卜快跑先于特斯拉進入中等規模運營。他表示，目前無人駕駛在全球都處于測試和試運營階段。自動駕駛是汽車工業百年以來一直在追求的目標，今天在人工智能技術支持下終于看到了實現的曙光。

對于即將到來的競爭，百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王云鵬在百度Apollo Day 2024上也表示，特別期待、非常歡迎，不過在中國復雜的道路場景下做Robotaxi不容易。比如在武漢，特斯拉想要做到當前百度的全無人運營水平，還是需要挺長時間，少則3年、多則5載，“如果不信可以先來武漢跑一跑”。

與此同時，無人駕駛在落地進程中，依舊面臨事故責任劃分難題。

7月7日下午，有武漢網友在短視頻平臺發布視頻，稱百度旗下的自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”無人駕駛出租車在武漢街頭與行人相撞。7月8日，百度方面相關負責人回應稱：“事故因車輛在綠燈亮起啟動之際與一名闖紅燈行人發生輕微接觸，事故發生后我司第一時間配合警方處置，并陪同送醫檢查，目前正在醫院進一步觀察和休息。”

朱西產對《每日經濟新聞》記者表示，無人駕駛汽車被批準進入道路交通，成為一個新的道路交通參與者時，其引發的交通事故就成了新問題。朱西產主張“人車同權”，即應該賦予合法上路的無人駕駛汽車與人類駕駛員相同的路權。如果沒有相同的路權，無人駕駛汽車就會成為道路交通參與者中的弱勢群體，怕發生事故，進而嚴重影響城市交通效率、影響用戶體驗。只有具備同等路權的車輛才能和諧共處、進入城市交通時不會成為擁堵制造者。

他表示，自動駕駛汽車的安全目標是“比人類駕駛員更安全”，已成為全球普遍接受的準則。基于這一準則，可以接受具備與人類駕駛員相當安全性能的無人駕駛汽車。而在“人車同權”的原則下，無人駕駛汽車交通事故責任的劃分及其相應的經濟賠償問題能夠合理解決。然而，在現行道路交通安全法中明確規定，對于主要責任以上且涉及人員死亡的事故，需追究刑事責任。當“人車同權”原則下判定無人駕駛汽車承擔全責或主要責任時，如何依法追究制造商、運營商的刑事責任，成為當前法律與汽車界亟待深入研究的問題。這一領域的法律空白亟待填補，才能確保無人駕駛汽車在法律框架內的安全、合規運營。

（封面圖片來源：每經記者 孫磊 攝）