大港擴建潮來了，誰是中國第一強港？

每經記者 劉旭強    每經編輯 何小桃    

世界貨運吞吐量第一大港寧波舟山港傳出擴建消息——

寧波舟山港股份有限公司公告稱，將投資約65億元建設佛渡作業區一期工程，計劃2025年10月開工，預計2027年12月建成投產、2030年12月達產。

這意味著，繼去年10月寧波港梅山港區6號至10號集裝箱碼頭工程建成后，寧波港將迎來再度擴容。

2023年，寧波舟山港貨物吞吐量連續15年位居全球第一，集裝箱吞吐量穩居全球第三。單從規模指標來看，寧波舟山港已經是世界一流大港。但從大港到強港，寧波舟山港還需補上盈利短板。

從港航業核心業務集裝箱貨運看，招商證券研報表示，國內主要港口企業集裝箱業務平均毛利率約為43%。而2024年上半年，寧波港集裝箱裝卸及相關業務毛利率僅為37.14%。新碼頭擴建計劃后，寧波舟山港能否有機會進一步提升利潤水平？

放大來看，除寧波舟山港外，全國沿海城市都在掀起港口擴建潮。新一輪擴建潮后，我國大港格局又將如何變化？

大港擴容

此次寧波舟山港新碼頭擴建工程位于舟山市六橫佛渡島西北側，擬建設2個20萬噸級集裝箱船停靠泊位，最大可靠泊2.4萬標準箱集裝箱船，設計年吞吐量200萬標準箱。

擴建，很大程度是為滿足長三角地區日益增長的內外貿需求。

寧波舟山港自身貨運數據可以作為印證：寧波舟山港股份有限公司（下稱“寧波港”）業績報顯示，2024年上半年，寧波舟山港完成貨物吞吐量5.74億噸，同比增長2.5%；完成集裝箱吞吐量2319.3萬標準箱，同比增長7.8%。

同期，寧波舟山港實現營業收入144.42億元，同比增長16.32%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤22.33億元，同比增長1.43%。

對于營收增長，寧波港強調了兩個原因，集裝箱裝卸及相關業務板塊業務量增加，和汽車貿易業務量增加促使的板塊營收增長。

若進一步深究，本輪寧波舟山港擴建重點在于布局集裝箱業務。寧波舟山港表示，這一投資將有助于滿足長江經濟帶地區日益增長的運輸需求，特別是提升該港口處理大型集裝箱船的能力。

值得一提的是，今年以來，隨著第二個千萬級集裝箱泊位群梅山港區全面投運，寧波舟山港已成為全球唯一擁有雙千萬級集裝箱單體泊位群的港口。

發力集裝箱業務，也符合浙江省的戰略方向。浙江《世界一流強港建設工程實施方案》提出，2027年，該省港口集裝箱吞吐量突破4000萬標箱，集裝箱海鐵、江海河聯運規模翻番。

事實上，要從“大港”轉變向“強港”，寧波舟山港亟需提升盈利能力。

2023年中國港航船企業績報告顯示，寧波港的歸母凈利潤（46.68億元）僅約為上港集團（132億元）的1/3，也略低于青島港（49.23億元）。

到2024年上半年，寧波港的歸母凈利潤同比漲幅（1.43%）仍低于上港集團（14.85%）和青島港（3.05%）。這顯然與寧波港貨物吞吐量第一大港的地位不符。

關于強港，港航業內有個通俗標準，“港口大不大，看吞吐量；港口強不強，看集裝箱”。在核心指標集裝箱業務上，2024年上半年，寧波港集裝箱裝卸及相關業務毛利率為37.14%。

同期，世界集裝箱吞吐量第一的上港集團，集裝箱板塊毛利率為46.65%；青島港集裝箱處理及配套服務毛利率甚至高達79.13%。招商證券研報稱，國內主要港口企業集裝箱業務平均毛利率約為43%，寧波港相關業務毛利率也低于這一水平。

強港之爭

寧波舟山港的利潤難題，很大程度上與港口之間的競爭有關。

“

在中國的港口群里，長三角相比珠三角、華北地區，港口眾多，并且港口間的協調聯動較差，導致競爭大于合作。

”

華東師范大學城市發展研究院院長曾剛告訴我們，長三角港口群存在過度競爭的現象，客觀影響了寧波舟山港的利潤水平。

遠洋貨輪在寧波舟山港梅山港區裝卸貨物（無人機照片，2024年4月2日攝）。圖片來源：新華社

擁有超大規模，寧波舟山港實際難以被一般港口影響。關鍵在于，寧波舟山港與上海港間的直線距離僅約100公里。

交通運輸部數據顯示，今年1-8月，上海港、寧波舟山港集裝箱吞吐量分別為3475萬、2612萬標箱，分別位于全國第一、第二位。

超級大港毗鄰，這樣全國罕見的格局，自然也導致了更加激烈的競爭。

曾剛進一步表示，兩港在貨源爭奪上的沖突尤為顯著。上海港的集裝箱業務需求主要來自于本地市場，多為高端服務業，優質客戶更多，貨運附加值更高。

而寧波舟山港僅靠本地需求不足以支撐起港口的貨運規模，集疏運基礎建設、港航服務能力上也不如上海港，只能退而向外承接浙江乃至安徽、河南、江西等內陸省份中低端的貨運業務，總體以走量為主，附加值和利潤率自然也低一些。

但比較運輸方式，兩者存在差異化的發展路線。上海港參股了長江沿岸的主要港口，在水水聯運上優勢突出；寧波港離鐵路更近，發展鐵水聯運的條件更好。

因此，曾剛認為，修建新碼頭將為帶來寧波舟山港更先進的硬件條件，提升其集裝箱業務在長三角地區的競爭力，一定程度上改善企業的營收和利潤水平。

但能否成為下一個“洋山港”，或是促使浙江省達成4000萬標箱的集裝箱吞吐量目標，曾剛表示擔憂。在曾剛看來，隨著中歐班列、西部陸海新通道的加快建設，長三角地區的海運市場將面臨更加激烈的競爭態勢。

長三角兩大龍頭港口上海港和寧波舟山港，只有減少過度競爭，通過組建業務經營聯盟、跨區域股份合作等方式，才能促進整個長三角地區的港口發展。

值得注意的是，近年來，滬浙兩大港口集團已嘗試展開股權合作。

2019年，上港集團與浙江省海港集團簽署《小洋山港區綜合開發合作協議》，浙江省海港集團以現金50億元人民幣，對上港集團全資子公司盛東公司進行增資，增資后持有盛東公司20%股權。此后滬浙聯手開發小洋山北側。

2020年1月和8月，上港集團分別以37億元和29億元，認購寧波舟山港非公開發行的股份。

擴建大潮

不止寧波舟山港，全國沿海城市都正在掀起港口擴建潮。

今年上半年，全國港口完成貨物吞吐量85.6億噸，同比增長4.6%，完成集裝箱吞吐量1.6億標箱，同比增長8.5%。

海運增長的同時，港口建設步履不停，上半年，我國新增7座大型自動化碼頭，已建和在建的自動化碼頭數量位居世界首位。

根據公開報道，上海港、廣州港、深圳港、青島港、天津港、大連港等一批碼頭項目都在建設中。

但南北城市新建港口側重點則有所不同。寧波、上海、深圳等南方城市，新建港口多圍繞集裝箱碼頭建設；青島、天津為首的北方城市，多圍繞礦石、原油碼頭展開。

當新一輪港口擴建潮拉開序幕，曾剛也提到了一些現實問題。曾剛算了筆經濟賬，新的港口意味著更深的航道、更結實的碼頭、更大的設備，造價不菲，但國內港航運輸的需求短期內不見得能匹配得上。

在曾剛看來，我國在港機設備、建設能力、市場規模、貨運吞吐量方面已經占據明顯優勢。一個例子是，在2023年世界港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量排名前十位的港口中，分別占8席和7席。

然而，縱觀全球，港口“吞吐量為王”的模式已難以支撐長遠發展，未來競爭既要看體量，更要看質量。

以寧波舟山港為例，2024新華·波羅的海國際航運中心發展指數報告顯示，寧波舟山排名全球第八。榜單前五分別是新加坡、倫敦、上海、香港和迪拜。

與世界一流強港相比，港航服務正是寧波舟山港的“軟肋”。港航界流傳著一個段子：“寧波數箱子、香港數單子、倫敦數票子”，形象地概括了不同港口在價值鏈中存在的差距。寧波舟山港的港航服務集中在裝卸、運輸、貨代等低附加值環節，被業內稱為“收過路費”。

寧波舟山港只是一個縮影，對標世界一流，我國港口的服務范圍多數仍停留在貨物裝卸等相關環節，而未充分發揮資源聚集的平臺功能。

曾剛表示，港口作為供應鏈的重要一環，不能只滿足于“收過路費”。我國沿海港口群應從規模增長轉向內涵提升，不斷延伸產業鏈條，提升全球資源要素配置能力，實現航運、貿易、金融要素的產業化集聚、集群化發展，最終提升在全球海運產業中的話語權。

記者|劉旭強

編輯|何小桃 杜恒峰校對|趙慶

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