LNG運輸船現貨運費一年跌去九成 行業進入“短協搏殺、長協托底”割裂格局

每經記者 張韻    每經編輯 張海妮    

短短1個月，液化天然氣（LNG）運輸船的即期運費就下跌了1萬美元/天。

VesselsValue航運市場周報顯示，2025年1月中旬起，LNG運輸船現貨租金出現大幅下跌，2025年第三周大型LNG船租金為12333美元/天，周跌25.1%；2025年第四周大型LNG船租金下跌近乎腰斬，創2022年年初以來新低。

2025年第五周因船舶競相爭奪稀缺貨源，租金跌至歷史低位——3572美元/天，周跌45.9%；第六周即期費率進一步下跌，租金為2833美元/天，周跌20.7%；因2025年前景黯淡，第七周即期租金再次下跌，大型LNG船當前租金為2417美元/天，周跌14.7%。

而當市場普遍看跌LNG現貨運價時，深圳職業技術大學港口與航運管理專業專任教師陳偉杰向《每日經濟新聞》記者指出，船東多數船舶是長協議合同，克拉克森現貨（即期運價）大幅下跌，僅代表少部分短協議船舶運價，并不能反映全部市場情況。中小短協船舶或將面臨2~3年的運力過剩問題。

LNG船舶運輸市場供需失衡

回望2022年，海上LNG船運輸需求空前高漲，運費一度躍升至每天40萬美元。

到了2024年，LNG運輸船迎來“交付潮”，全球船隊運力大幅增長，而貿易增長支撐有限，進入冬季旺季后，LNG運輸船即期市場日收益仍面臨船隊強勁增長的挑戰。去年11月下旬，14.5萬立方米蒸汽輪機型LNG運輸船收益跌破1萬美元/天。

陳偉杰查閱了克拉克森披露的歷年運費數據，發現近期LNG運輸船運價大幅下跌。

克拉克森數據顯示，截至2025年2月21日，14.5萬立方米、16萬立方米和17.4萬立方米的LNG運輸船舶即期運費分別為1500美元/天、3000美元/天和9250美元/天，去年同期（2024年2月23日）上述即期運費分別為25000美元/天、39000美元/天和50750美元/天，分別同比大幅下跌94%、92.3%及81.8%。

2月26日，陳偉杰向《每日經濟新聞》記者表示，下跌主要有兩個原因：一是LNG船舶運輸市場供需失衡；二是市場對LNG運輸預期持續走弱。

“2022年俄烏沖突期間，由于烏克蘭戰亂以及北溪1號管道遭到破壞，原本依賴管道輸送的天然氣轉而通過海運，導致全球LNG運輸船運力緊張，新造船訂單大幅增加，并在2024年集中交付。”陳偉杰進一步解釋。

克拉克森數據顯示：2022年全球LNG運輸造船合同新增183艘、約3711.2萬立方米，比2021年的2倍還多；而2024年全球LNG運輸船舶交付69艘、約1068.3萬立方米，比2022年交付船舶數量級體積的2倍還多，是近年來交付的歷史高峰。

而此時，LNG貿易量卻增長乏力。國際天然氣聯盟（IGU）發布的《2024年世界LNG報告》顯示：2023年全球LNG出口量超過4.01億噸，較2022年增長了2.1%；2024年LNG出口量約4.05億噸，總體小幅增長。

陳偉杰談及，在供給（運力）大幅激增，而需求（運量）小幅上漲的背景下，運力擴張遠超需求增長，供需失衡加劇。同時，受季節周期影響，每年2月至9月歐洲地區進入氣溫回升期，居民取暖能源消費需求呈階梯式下降，帶動LNG國際貿易規模收縮，進而導致北大西洋航線LNG船舶運力需求周期性減少。

市場對LNG運輸預期持續走弱

克拉克森研究在2024年11月的報告中指出，雖然冬季來臨，歐洲天然氣有所消耗，但庫存依然保持在約90%的高位水平。貿易商對現貨船興趣減淡，市場上運力供給增加。

另一方面，近期歐洲與亞洲天然氣價差縮小，套利空間收窄，部分美灣出口LNG流向歐洲，跨盆地間長距離運輸減少。此外，由于TTF天然氣期貨價格波動，用作浮式儲存的LNG運輸船減少。

今年1月31日，克拉克森在報告中寫道，14.5萬立方米蒸汽輪機型LNG運輸船市場收益跌至500美元/天，再創歷史新低，其中部分單個航次收益已為負值?？紤]到大量新船即將集中交付且近期投產項目依然有限，預計市場將繼續維持供給過剩的局面。

馬來西亞海事巨頭MISC看跌2025年的LNG運輸船費率，理由是“新船的持續涌入和液化天然氣項目供應延遲”。希臘船東TMS Cardiff Gas將一艘19年船齡的14.5萬立方米蒸汽輪機LNG運輸船出售，二手船市場變得擁擠。挪威船東Awilco LNG首席執行官將本輪行情描述為“有史以來最疲軟的現貨市場”。

在陳偉杰看來，市場對LNG運輸預期持續走弱主要源于兩重壓力。

從供給側看，克拉克森研究數據顯示，2022年—2023年全球累計簽訂LNG運輸船新造訂單折合艙容4300萬立方米，但截至2023年—2024年實際交付量僅1200萬立方米。按現有交付計劃，剩余3100萬立方米運力（占比72%）將集中在未來2~3年交付周期，將進一步加劇運力供給過剩壓力。

從需求側看，特朗普政府執政時期釋放的美俄能源對話信號，未來俄烏局勢或將持續降溫，若北溪等跨境天然氣管道運營恢復，將進一步削弱LNG海運運輸量。

另據德魯里數據，2024年上半年，全球主要出口國家LNG出口量約2.04億噸，同比下降約2.7%。短期來看，國際LNG項目的FID（最終投資決定）放緩推遲項目投產，牽連液化產能增長同步放緩，低于預期。

陳偉杰認為，預期未來2~3年內，LNG運輸市場或將處于“供遠大于求”的局面，均價預期會長期低迷。

運價大幅波動對船東影響幾何？

在現貨運費面臨劇烈波動、市場運力過剩嚴峻的當下，以LNG長約業務為主的中遠海能（600026.SH，股價11.39元，市值543.39億元）會如何決策？1月25日，公司公告擬非公開發行A股股份，部分募集資金用于投資建造2艘LNG運輸船。

公告顯示，上述2艘船舶預期于2027年下半年交付。公司內部測算，該造船計劃將進一步擴大LNG船隊規模和市場份額，增強公司盈利能力以及抗周期能力。

2月26日，《每日經濟新聞》記者詢問中遠海能對LNG運輸業務的市場研判與應對之策，公司董秘表示，“公司的LNG船舶以項目船為主，收益水平在初期已經綁定，不受即期市場波動影響”。

“全球僅17%的船舶（約150艘）參與即期或1~3年短租市場，以中小型船東（如希臘船東公司）及老舊船舶（平均船齡18年）為主，這部分船舶多數用于市場投機行為。因此，運價的大幅波動對絕大多數船東總體影響不大，但對少部分投機行為沖擊巨大。”陳偉杰告訴記者。

事實上，全球83%的LNG船隊運力（約700艘）會通過15~25年長協合同鎖定收益，合同條款通常包含“固定租金+油價/氣價掛鉤浮動機制”，確保船東在運價波動中保持穩定收益，如卡塔爾能源、殼牌等資源方與頭部航運企業深度綁定，2022年后新造船訂單中90%以上已附帶長協條款。

2024年前三季度，中遠海能LNG運輸業務貢獻歸母凈利潤6.8億元，同比上升10.5%。就當前市場供需情況，中遠海能在2024年半年報中表示，LNG運輸業已進入快速發展期和穩定收益期，預計2029年全球液化天然氣產能將達到近8.264億噸/年，年均復合增長率約為11%，持續增加的產能將進一步刺激全球LNG貿易。

陳偉杰強調，LNG運輸市場呈現“長協托底、短協搏殺”的割裂格局。長協機制成為行業“壓艙石”，而短期市場的劇烈波動加速低效運力出清，推動資源向頭部企業和綁定核心項目的船東集中。這種分化或將成為未來十年LNG海運業的常態。

運力閑置何時緩解？克拉克森預計，隨著Plaquemines（1300萬噸/年）和LNG Canada（1400萬噸/年）項目投產進程加快，市場運力需求有望在2026年得到改善，至2030年全球LNG貿易量將大幅上升至6.6億噸，較2023年增長62%。

陳偉杰表示，未來要關注俄烏局勢，關注俄羅斯有無恢復歐洲管道天然氣運輸。一旦管道運輸恢復，其或將對全球LNG海運市場帶來沉重打擊。

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