熱評丨小米SU7事故敲響警鐘：智駕不宜過度宣傳

每經記者 李星    每經實習編輯 余婷婷    

近日，一輛小米SU7在安徽某高速路段突發爆燃事故，造成三人遇難。盡管事故原因仍在調查中，但這一事件無疑給當前火熱的智能駕駛市場潑了一盆“冷水”。

近年來，新能源汽車行業競爭激烈，車企紛紛將“高階智駕”作為核心賣點，在營銷中過度渲染“自動駕駛”“解放雙手”等概念，給消費者營造出一種“車輛可以完全自主駕駛”的錯覺。

然而，現實情況是，目前市面上所有量產車的智能駕駛系統均屬于L2級（部分自動化），這意味著駕駛員仍需全程監控路況，時刻準備接管。即便是特斯拉的FSD（完全自動駕駛）、華為的ADS、小鵬的XNGP等系統，也遠未達到真正的“無人駕駛”水平。

乘聯分會秘書長崔東樹指出，“車企應明確智駕的能力邊界，避免誤導宣傳”。理想汽車CEO李想也發文，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞標準，一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

事實上，在車企的營銷攻勢下，部分消費者對智能駕駛的信任度遠超實際技術水平。社交媒體上，不少車主炫耀“全程放手讓車自己開”，甚至有人在高速上睡覺、玩游戲，完全將安全寄托于智駕系統。

這種盲目依賴極易導致悲劇，因為目前的智駕系統仍存在諸多局限性：其一，復雜路況應對能力有限。智駕系統在標準高速路段表現較好，但遇到施工區域、突發障礙物、極端天氣等場景時，仍可能出現誤判。其二，對交通規則的理解不足。例如車輛可能無法準確識別臨時交通標志，或在無清晰車道線的路段偏離路線。其三，人機交互存在延遲。當系統提示駕駛員接管時，若用戶因分心未能及時反應，事故風險將大幅增加。

類似案例并不少見，如2021年，一輛開啟Autopilot的特斯拉在美國撞上停靠的警車；2023年，某國產新能源車在開啟NOA功能后未能識別前方靜止車輛，導致追尾。這些事故均表明，消費者必須清醒認識到，目前的智駕技術仍只是“輔助”，而非“替代”人類駕駛。

在筆者看來，面對智能駕駛技術的迅猛發展，車企、消費者和監管機構均需承擔相應責任。車企不應為了市場噱頭而透支消費者信任，用戶也不應太過依賴智駕，務必將安全駕駛放在首位。而監管機構則要加強標準制定與合規審查。

目前，我國已出臺《汽車駕駛自動化分級》標準，但在宣傳規范、責任認定等方面仍需細化。建議相關監管部門對車企的智駕廣告進行嚴格審查，對夸大宣傳行為予以處罰。同時，推動建立智駕事故黑匣子數據統一分析機制，確保事故原因可追溯。

智能駕駛是未來趨勢，但在技術尚未完全成熟的今天，唯有行業回歸理性宣傳，消費者保持清醒認知，才能讓智能駕駛技術真正造福社會，而非成為安全隱患的代名詞。科技可以加速，但安全沒有捷徑。

封面圖片來源：每經記者 張建 攝