向天空、向世界，未來城市的成都實踐

成都天府國際機場 4月11日，成都天府國際空港綜合保稅區首發推介會在成都東部新區舉行。此次推介會吸引了全國航空運輸、航空物流、臨空服務、航空維修制造領域的行業協會、企業和相關中介機構代表等多方參與，共同見證又一個國家開放平臺的“首秀”。 這次推介會也將人們的目光，引向了人們頭頂上的天空。 在人類文明進程中，交通始終是塑造城市形態的隱形推手。從古時驛站到現代機場，技術進步與交通升級不斷突破地理限制，重構經濟版圖。 從歷史上看，內河及海洋港口、火車站、汽車站、機場都充當著樞紐角色，但不同經濟發展階段決定著交通樞紐的重要性以及樞紐經濟的主導形態不同，且每一次樞紐形態演變都伴隨著產業技術變遷和經濟制度更替，市場容量也越來越大。 隨著航空制造和運行技術的進步成熟以及知識經濟、虛擬經濟、網絡經濟等新經濟業態的顯現，以機場為核心的綜合交通樞紐孵化出樞紐經濟的高級階段和主體形態。機場已超越單純的運輸節點功能，演變為驅動城市高質量發展的核心引擎。 在這一演進過程中，機場與城市形成了一種共生關系——機場不僅是城市的機場，它本身就可能演進為一座機場城市。 空間重構：打破地理桎梏擁抱世界 美國學者約翰·卡薩達(John D. Kasarda)提出“第五波理論”和“航空大都市”，認為機場已經成為全球生產和商業活動的重要節點，在樞紐機場周圍會形成打破邊界限制形成向外擴散的一種新型航空大都市，通過空間輻射、產業聯動和資源配置效能，深刻改變著城市發展的底層邏輯。 全球航空業協會數據顯示：航空運輸對城市GDP貢獻率約4.5%；機場每創造100美元的產出，會帶動其他附加產出325美元；大型樞紐機場客運量每增加100萬人，將拉動地方經濟增長0.5個百分點，增加就業崗位1萬人；每新增一班國際直達航班，可為當地增加1500多個就業機會…… 傳統城市規劃受制于地面交通的線性延伸模式，而航空樞紐憑借面向天空、立體交通網絡的優勢，理論上可以在任何地理節點打造樞紐。 美國科羅拉多州的丹佛，是一座71萬人口的小城。丹佛深居內陸，距東海岸直線距離3000公里，距西海岸直線距離2000公里。閉塞的地理環境導致丹佛鐵路網密度僅為芝加哥的37%，物流成本高出42%。交通不便也制約了城市的吸引力，上世紀末，丹佛人才年均凈流失率高達1.2%。 以機場為核心的丹佛機會長廊規劃 圖片來源：丹佛機場規劃 2003年，丹佛以《機會長廊規劃》開啟了逆襲，該規劃以機場為抓手，構建空港新城，將地理劣勢轉化為發展優勢，重塑城市活力。2024年，丹佛機場以7783.79萬人次的客流，躋身全球第六大機場。在丹佛之前的，是亞特蘭大、迪拜、倫敦、東京這樣的城市。 相似的故事也發生在中國西部。1992年，中國第一個臨空經濟區——以成都雙流機場為核心的“西南航空港經濟開發區”正式成立，掀開了中國臨空經濟區發展的序幕。 雙流機場見證并參與了成都經濟的騰飛，不過隨著城市發展，雙流機場逐漸遭遇“圍城”之困。幾經擴建后，雙流機場已不再具有擴建空間。 此后，成都將新機場選址在了龍泉山以東。2020年，四川省政府批復設立成都東部新區。這讓天府機場與東部新區的雙向奔赴，機場與城市的深度融合，成為可能。 這樣的雙向奔赴與深度融合，有力打造“空中絲綢之路+西部陸海新通道”雙走廊的核心支撐，構建具有國際競爭力的開放型經濟體系，有利于成都以大開發促進大開放，加快提升開放區位、拓展開放空間，助力構建“陸海內外聯動、東西雙向互濟”全面開放新格局，打造四川參與全球競爭的戰略支點。 2024年底，成都國際航空樞紐建設發展迎來雙突破——年旅客吞吐量正式突破8000萬人次、貨郵吞吐量突破100萬噸。其中天府國際機場年旅客吞吐量僅用3年半便突破5000萬人次，成為中國內地第6個邁上5000萬臺階的機場。 4月11日，在成都東部新區舉行的天府綜保區首發推介會，對外發布天府綜保區戰略定位?、區位優勢?、政策機遇、通關體系，推介全新市場和機會清單，并與首批入駐的12家企業完成現場簽約。這標志著機場與城市雙向奔赴與深度融合的又一次探索。隨著高效聯動大通關體系的構建，全球供應鏈核心樞紐呼之欲出。 成都天府綜合保稅區 今天的成都，處在從區域中心城市邁向“世界城市”關鍵一躍的節點。成都東部新區自成立之初，就承擔著推動成都開辟產業、人口的空間使命，也因天府國際機場的存在，肩負著四川對外開放的門戶使命，同時成都東部新區作為成渝直線間唯一的特大型開發建設區，也高度影響著成渝地區雙城經濟圈沖刺世界級城市群的進效能勢。 產業集聚：從臨空經濟到空港新城 進入21世紀以來，機場所扮演的角色已遠不僅是交通設施，在許多發達國家，重要機場的周邊區域已發展成為由復合的交通體系、綜合的產業集群所構成的臨空經濟區、空港新城。相對于臨空經濟區，空港新城更強調與機場、航空業的連接性，以及城市與機場之間的互動關系，對市場機遇的把握將更具前瞻性，這在本質上是一種“未來城市”的探索。 憑借史基浦機場城(空港新城)，人口不足百萬的阿姆斯特丹，成為與倫敦、巴黎、法蘭克福比肩的歐洲四大航空都會。 相對于倫敦、巴黎、法蘭克福背后的英法德，荷蘭是一個小國，國土面積4.18萬平方千米，人口1680萬。上世紀60年代，荷蘭在設計現代化機場時，就提出了一個設計理念——航站樓要大，設施要好，當然最主要的還是得方便。既要有發達的航線網絡，也要有便利的服務設施，這樣才能吸引旅客來荷蘭中轉。史基浦機場為此積極發展多式聯運，實現了機場200公里半徑以內擁有4000萬人口的市場，中轉旅客占總旅客人數超過45%。 阿姆斯特丹空港新城的輻射范圍 上世紀90年代，荷蘭意識到單純依賴航空客運增長的局限性。通過聯合麥肯錫、羅蘭貝格等國際咨詢機構開展專項研究，機場管理層最早提出“機場城”的核心理念——不止是機場，還是一座城，不僅擁有正常都市擁有的所有基礎設施，還擁有具備多重運輸方式的運輸網絡樞紐，實現人、企業、物流、零售、信息和娛樂等的有機結合，共同創造出一個空間整體。 空間布局上，以史基浦機場為中心，形成四大功能圈層：內圈(0-1.5公里)聚焦核心交通與商務服務，中圈(1.5-3公里)發展高端制造與數據中心，外圈(3-5公里)布局創新型產業集群，最外圍則通過軌道交通網絡連接周邊衛星城鎮。這種空間架構不僅提升了土地利用效率，更通過產業梯度布局實現了經濟乘數效應。 四大“圈層”所涵蓋的產業不僅包括航空制造、維修與物流產業，還包括如醫藥研發制造、計算機軟件開發、服裝設計與生產以及金融咨詢服務等多種產業，形成了穩定的產業鏈和產業規模，帶動地方經濟和區域貿易協同發展的多元化綜合經濟體。 “圈層”內部的聚集，聯動，融合，不斷激發創新與產業活力。史基浦機場城主導的“Delta計劃”吸引了蘋果、ASML、飛利浦等跨國企業設立區域總部或研發中心，形成以航空物流、電子信息、生命科學為核心的產業鏈，大幅提升了全球供應鏈響應能力。 戰略躍遷：從交通樞紐到開放高地 阿姆斯特丹的成功，讓更多城市看到空港新城可以促進城市與產業共同進化。一些城市以空港新城為契機，撬動了整座城市的戰略轉型。 20世紀70年代，迪拜只是波斯灣沿岸一個以珍珠貿易和轉口業務為主的中小型港口城市。憑借對航空樞紐的戰略性投入，迪拜僅用四十年時間便躍升為全球矚目的國際化都會。核心路徑在于：以迪拜國際機場為支點，將航空流量轉化為商業資源、會展動能與旅游吸引力，并以此為基礎培育金融、法律、教育等高端服務業，最終完成城市經濟結構的根本性升級。 以高端服務業為例，迪拜在機場周邊設立自貿區(DFZ)，航空樞紐的流量優勢，通過制度創新與產業鏈整合，轉化為金融、法律、教育等高端服務業的全球競爭力。2024年，DFZ聚集了1.2萬家高端服務業相關企業，貢獻了22%的GDP。 迪拜是平地起高樓，上海是“大象起舞”。 早在2006年，上海就確定在虹橋機場西側建設虹橋綜合交通樞紐，將虹橋新航站樓、京滬高速軌道交通、長三角高速城際線以及城市公交系統有機結合起來。有了綜合交通的基礎，虹橋樞紐得以吸引超過4.38億人次的年客流量。 “大虹橋”發端于“大交通”，但絕不僅局限于交通樞紐。2011年，商務部與上海市決定開展部市合作，共同建設一個大型會展綜合體，最終選址落在虹橋商務區，也就是今天的國家會展中心。作為世界上最大的建筑單體和會展綜合體，該項目成為“大虹橋”跨越式發展的“引爆點”，特別是成為中國國際進口博覽會的舉辦地之后，帶動了從“大會展”功能向“國際商貿”功能的躍升。虹橋商務區幾經擴容，面積達到151.4平方公里，集聚了7.7萬家企業、370余家各類總部。 “升級”沒有結束。2021年，《虹橋國際開放樞紐建設總體方案》將虹橋從最初的“綜合交通樞紐”的定位蝶變為全新的“國際開放樞紐”。根據總體方案，虹橋國際開放樞紐覆蓋滬蘇浙的14個區縣，在布局上，以上海虹橋國際中央商務區為核心，包括向江蘇蘇州延伸的北向拓展帶和向浙江嘉興延伸的南向拓展帶，總面積達7000平方公里。 從 “流量型”的虹橋綜合交通樞紐，演變為“留量型”的虹橋中央商務區，再躍升為“開放型”的虹橋國際開放樞紐。上海以虹橋機場為原點，在空間重塑的同時，也完成了城市的戰略轉型。 人城境業：生態公園中的城市活力 工業革命以來，轉型升級的產業化與擴張建設的城市化，交織成現代文明的核心發展邏輯。工業革命最典型的表征就是工業化帶動城市化，也就是以產帶城。 空港新城作為產業的承載以及未來城市的形態，同樣需要處理產-城關系。也有精明的空港新城關注到了人。通過生態修復、景觀營造、生活體驗的完善，重新理順產-城-人邏輯，以煥發城市活力，實現真正的產城融合。 去年丹佛以7783.79萬人次客流，躋身全球第六后，又開始了面向未來的新一輪空港新城規劃規劃。目標是打造一系列集中布置、活力澎湃的開發區，為國內以及國際商業機構服務。值得一提的是，這份規劃著墨頗多的并不是基建升級，而是生態景觀、人居環境與城市活力。 丹佛空港新城生態與景觀呈現 圖片來源：丹佛機場規劃 規劃方案銳意營造“開敞式”“過渡式”“沉浸式”“俯瞰式”四種觀景體驗，并以這些主題為設計規劃手段的先決考慮，為出行游覽方式各異的訪客提供截然不同的視角。無論人們是在路上步行、騎自行車、開車，或者身在火車或飛機上，風景是近看遠觀皆宜。風景的形態在一天之內不乏變化，煥發感官的新鮮感。 丹佛市長邁克爾·漢考克(Michael B. Hancock)認為，丹佛空港新城周邊山脈、草原等豐富的自然景觀的得天獨厚的，通過創造以人為本、有吸引力的新城，聚集人氣與機遇，進而與區域、國家以至全世界接軌。 落基山下的丹佛機場 圖片來源：丹佛機場規劃 無獨有偶，坐擁天府國際機場的成都東部新區，從規劃到建設都積極踐行公園城市理念。并且始終錨定黨中央關于成渝地區雙城經濟圈建設的戰略部署，緊扣“增強省級新區產業承載能力”目標，以“服務全省全市高質量發展大局”為使命，構建起“一山一江三廊多湖”的生態基底與產城融合新格局。 在國家批復的《成都市國土空間總體規劃(2021-2035年)》中，特別提到新區將以建設踐行新發展理念的公園城市示范區為統領，通過實施區域協同發展和推動山水資源生態價值轉化兩大路徑，做優做強國際航空門戶樞紐、先進制造業承載和創新策源轉化核心功能，加快建設“宜居宜業宜游”現代化新家園。 未來城市：港-產-城融合的價值挖掘 空港新城本質上是一場“未來城市”探索。核心并非簡單疊加空港功能與城市形態，而是通過港-產-城要素的深度耦合，探索未來城市發展的底層邏輯。成都東部新區的探索呈現出三個特征：依“港”建“城”、以“港”促“產”、“產”“城”融合。 成都東部新區城市核心區 依“港”建“城”：成都東部新區緊緊圍繞天府國際機場，加密航線，拓展了客貨運通道。并且大力發展“空鐵公”多式聯運，通過成渝中線等高鐵，實現成渝城市1小時到達，周邊省會城市3小時連接，依托多條高速快速路網，構建毗鄰區域快速互聯網絡，提升了集疏運能力。同時對天府國際機場及機場高速沿線、重點區域的景觀進行打造和風貌整治，提升了城市環境品質，擦亮了新區窗口，城市會客廳亮眼奪目。 以“港”促“產”：成都東部新區成立以來，積極培育以先進制造業為根基、以臨空經濟為特色的現代化產業體系，打造具有比較優勢的臨空經濟示范區、高端制造業核心承載區和成渝科技成果轉化的新高地。并且瞄準未來，圍繞低空經濟、可持續航空燃料、核醫學、生命科學等新領域，提升科技成果孵化轉化能力，打造前沿技術轉化高地和戰略性新興產業基地。 “產”“城”融合：成都東部新區通過構建區域協同發展的橋梁，推動成渝地區雙城經濟圈與成德眉資同城化的深入發展。通過打造以綠色低碳為特征的高質量增長極，推動企業向綠色化和智能化轉型，并構建起多能互補的綠色能源保障體系，為成渝共建世界級先進制造業集群提供關鍵支撐。 成都東部新區城市核心區 2025年是“十四五”規劃收官之年，也是全面鞏固經濟回升向好態勢的關鍵之年，更是實現改革攻堅突破的奮進之年。 在這一承上啟下的關鍵節點，成都東部新區正全力開展“立園滿園”行動，實施園區綜合體制改革，深化落實省級集成授權改革試點和市級產業園區放權賦能安排，推進高端裝備制造、新能源與智能網聯汽車、生物技術等特色優勢產業“建圈強鏈”。以產業園區為載體，進一步發揮“1個國家級綜保區+1個省級經開區+1個市級產業園區”疊加優勢，持續深化園區體制機制改革和擴權賦能，聚焦產業細分領域走特色化、專業化發展路子，加快打造全市戰略性新興產業和未來產業集聚區。 成都天府綜合保稅區 難能可貴的是，成都東部新區打造空港新城沒有照搬國際經驗，處處彰顯成都的智慧與創新：打造城市會客廳，將低空經濟與臨空經濟融合，并將公園城市理念貫穿營城始終，實現了人城境業的統一，實現了科技創新與人間煙火的平衡藝術。 站在“十四五”收官的節點回望，成都東部新區已超越了傳統新區的范疇。它既是交通樞紐，也是城市會客廳；既是產業聚集園區，也是新業態的孵化器；既是對外開放的高地，也是公園城市的詩意表達。 未來城市的藍圖，或許就藏在天府機場優美的弧線里，藏在龍泉山腳下的生態廊道間，藏在成都東部新區每一寸土地釋放的價值潛能中。 文/逍遙