新能源汽車千億蛋糕待嘗第一刀先切充電站概念股

每經記者  胡玉慧

        6月1日晚間，市場翹首期盼的私人購買新能源汽車補貼細則終于在財政部網站上對外發布。至此，國內車企念

        叨了一年多的私人購車補貼，也正式落錘定音。

        這對汽車行業來說，無疑是迎來了另一片廣袤的天地。蓬勃發展的新能源汽車產業或將造就一個個新的財富神話。以去年的汽車銷量計算，若新能源汽車全部代替傳統汽車，其市場空間將達到8000億元以上！那么，面對如此大的一塊蛋糕，在新能源汽車產業鏈上，哪些環節、哪些企業將成為明顯的受益者？

現狀分析

下游需求啟動尚有三大攔路虎

　　在這份企盼已久的補貼細則面前，車企的反應卻頗為冷靜。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理王建鈞早前表示，公司仍將維持年初制定的2010年全年1000輛電動車的銷量目標，“不會馬上擴大產能?！?br/>
        為何車企會如此冷靜？資本市場殷切希望的新能源汽車消費規?；瘑?，又何時才能變成現實？

        其實下游需求的全面啟動，目前仍面臨著三大攔路虎。

第一只攔路虎配套設施缺乏

        “維持年初銷量目標?！蓖踅ㄢx是在6月2日央視早間節目《第一時間》中作出上述表態的。老實說當記者看到這一回應時，多少感覺有些意外。

        從2008年國慶前港股市場傳出  “股神”巴菲特斥巨資入股比亞迪之后，這家公司在新能源汽車上一直向外界展示出積極和進取的風貌。同年年底比亞迪雙模電動車F3DM亮相廣州車展，備受外界矚目，此后一度傳出公司制定了“年銷售F3DM一萬輛”這樣的激進目標。

        然而高昂的價格成為了F3DM大規模銷售路上的最大障礙，因此比亞迪盼望國家補貼的心情可想而知。記者大約是在一年前的這個時候就從比亞迪方面獲悉，公司正在爭取有關政策，希望財政可以給予私人購車5萬元額度的補貼。那么，如今在這份終于盼到的補貼面前，比亞迪為何又變得謹慎保守？王建鈞的態度多少可反映國內車企對當前行業發展的看法。

        王建鈞說，影響新能源汽車推廣的因素，除了價格之外，更重要的還是配套設施；他表示，“配套設施的建設是非常緊迫的。”比亞迪之所以能在深圳做大規模商業化的推廣，正是因為深圳充電站、充電樁的建設相對完善。

        有業內人士戲言，私人購車補貼出臺后，我國新能源汽車大規模推廣的最大障礙，就變成了以充電站和充電樁為主的配套設施的匱乏。對消費者而言，續航里程是購車時考慮的重要指標。然而就目前國內已推出的車型而言，比亞迪F3DM純電動模式下續航里程為60公里，可大致滿足城市家庭的日常上下班出行；但是若要完全替代掉現有傳統汽車，那么車企自身對續航能力的提升以及充電站、充電樁等配套設施的建設缺一不可。

第二只攔路虎補貼后價格仍不具吸引力

        而在補貼出臺之后，新能源汽車價格是否就足以同傳統汽車競爭？《每日經濟新聞》記者以比亞迪F3DM為例算了一筆賬。

        以當時上市時公司敲定的16.98萬元為零售價，考慮到中央財政5萬元以及深圳市地方財政2萬元共7萬元的雙重補貼，消費者需要為購買F3DM支付9.98萬元。目前比亞迪F3在官網上的最低售價為5.98萬元，消費者因為選擇F3DM而將多支出4萬元的購車成本。

        而按照官方給出的參數，F3DM在純電動狀態下每百公里耗電16度左右，目前我國城鄉居民用電平均價格為0.6元/度，那么F3MD純電動模式下每公里花銷為0.096元；另外取6.35元/升作為此處93#汽油的價格，F3百公里油耗以工信部核準的7L計算，車主需要每公里支付0.40元的油錢，是F3DM的4倍多。

        考慮到長途出行，私家車一年行駛里程取2萬公里。消費者購入F3DM一年可節省油錢6080元，使用6年半后省下的油錢才與多支付的4萬元相當。

        但是小排量乘用車消費主力——城鎮家庭的上班族，每天上下班代步，一年下來很難開到兩萬公里。此外盡管我國私家車平均使用年限是15年，但有經濟能力的車主大約在5、6年左右就會考慮換車，再考慮到新能源汽車以后降價的可能，目前補貼后并不較傳統汽車有多少優勢。民族證券分析師曹鶴就認為，是否有足夠多的客戶愿意為節能環保多支出4萬元的購車成本，“還不好說?！?br/>
        不過湘財證券分析師馮舜則表示，凡事也都有例外，不排除有經濟能力的國人去“嘗鮮”。他指出，F3DM就價格而言算是高端車型，一些價格較低的車如奇瑞S18電池容量15KWH，可獲中央財政補貼4.5萬元。目前該車市價在7萬元左右，補貼后價格降至2.5萬元，如果再加上一些地方財政優惠，動心的人應該還是有的。

第三只攔路虎技術尚未成熟至商用化

        但我國新能源汽車目前發展中存在的問題，還不僅僅是上述方面。國際節能環保協會秘書長李軍洋在5月19日出席產業論壇時表示，我國新能源汽車當前面臨八大問題：核心整車的關鍵技術方面，自主知識產權體系形成等還不夠成熟；經濟效應及實際應用方面，采購成本高、電池續航與維護、統一標準化問題等也是制約因素；電網、市政基礎設施，基礎配套嚴重不完善；研發一擁而上“大躍進”的趨勢和政策扶持中的濫竽充數；車型開發、試驗、驗證等技術能力上，本土高端科技和管理人才不足；生產及售后、回收過程的環境影響問題；地方政府保護問題；扶持政策實施不同區域發展差別化措施問題。

        其中核心技術方面的問題尤為突出。馮舜告訴記者，電池這塊能做到新能源車用的國內企業不多，目前在上市公司中沒有一家達到車用電池量產標準。而國內企業要想在這次產業發展機會中分一杯羹，就必須盡快將技術提升上去。

        所幸從最新情況看，我國消費者對新能源汽車的興趣并不低。4日《每日經濟新聞》從比亞迪公關部徐楓經理處了解到，補貼政策出臺后，比亞迪各地終端經銷渠道反饋的信息比較積極，因此公司打算把今年電動車原定1000輛的銷售目標上調，具體上調多少需要在進一步的市場調研后才能敲定。

行業展望

配套設施進入實施階段鋰電池主導行業前景

　　對汽車行業來說，一個新市場的大門打開了。這個市場會有多大？現在沒人能給出一個準確數字，但僅僅是想想，都足以叫人心潮澎湃。

        去年我國共銷售乘用車1033.1萬輛。若新能源汽車完全替代傳統燃油汽車，并且每輛車價格按8萬元計算，僅以去年的銷量計，市場空間就能達到8000億元以上！面對如此大的一塊蛋糕，在新能源汽車產業鏈上，哪些環節將成為明顯的受益者？

今年看充電站建設

        “充電站”，這是記者問及新能源汽車產業鏈上，哪些環節將成為明顯的受益者時，湘財證券分析師馮舜的第一答案。馮舜指出，充電站、充電樁的建設，尤其是本次進行試點的上海、深圳、長春、杭州、合肥這5座城市，投資者可以看到當地政府大力推行充電站、充電樁建設的決心。

        事實上，深圳、上海兩地已經有所動作。深圳市從6月1日起正式實施《深圳市節能與新能源汽車示范推廣試點實施方案》，除了對個人、社會團體和企業購買新能源汽車在中央財政補貼的基礎上再給予補貼外，對配套基礎設施也給予補貼。

        同時，深圳市還頒布了《深圳市電動汽車充電系統技術規范》，表明今后兩年將在小區停車場和大商場或高端酒店停車場建新能源汽車充電站。共計劃建設公交車快慢速充電站各25座，公務車慢速充電樁2500個；，社會公共快速充電站200座，社會公共慢速充電樁1萬個！

        馮舜告訴記者，“這個力度相當大?！蹦壳芭茉谧钋懊娴难肫蟆獓译娋W公司，在2010年全國27?。ㄊ校┮巹澞繕酥校膊贿^75座電動汽車充電站和6029個充電樁試點。

        上海也不甘人后。據上海媒體報道，當地政府正在積極研究制定相關配套措施，此前形成的征求意見稿中已包括對消費者給予不超過車價20%的一次性補貼、免經牌照拍賣程序直接上牌注冊登記等內容。而最新進展是，上海市經濟和信息化委員會表示，上海還將對充電站等設備投資進行20%的補貼，未來會完成近400個充電樁的建設計劃。

        馮舜表示，目前央企層面，國家電網、南方電網、中石油、中海油都加入了充電站建設的“圈地”中。他指出，充電站和充電樁建設過程中需要用到很多設備，如充電機、電能監控系統、有源濾波裝置、充電樁、變壓器、等，涉足這些產品的上市公司有很多。

        記者從業內了解到，目前建設一座充電站需投入約300萬元人民幣，那么僅以國家電網和深圳市政府披露的建設規劃計算，充電站這塊就會獲得9億元投資。如果再加上其他央企和試點城市的跟進，投資規模會更大。

長遠看鋰電池

        從長遠來看，車載動力電池仍將是最大的受益者。作為新能源汽車的核心部件，市場長久以來對鋰電池股的追逐并非沒有道理。

        長城證券分析師周濤表示，新能源汽車相關業務總體處于起步階段，政策利好的影響在于中長期，因此關注重點還是應當放到中上游企業。

        動力電池是新能源汽車最核心的部件，除此之外其他配件與傳統燃油汽車并無不同，而新能源車價格之所以高企也正是因為電池成本過高。以目前商用化最成熟的混合動力車豐田普銳斯為例，25萬元～30萬元的售價中，車載電池成本占據了約1/3。

        而本次補貼政策的出臺，宣告了鋰電池將成為我國新能源汽車的發展方向?！掇k法》顯示，本次補貼針對純電動汽車和插電式混合動力車，兩者所使用動力電池組能量分別要不低于15KWH和10KWH，才能獲得補貼。華創證券分析師李大軍表示，就國內已有車型看，9成使用的都是鋰電池；鎳氫電池因為能量密度較低等原因適合使用，發展空間有限。

        至于其它幾種技術路線，財政部《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中明確表示，“動力電池不包括鉛酸電池”；對超級電容暫時沒有提及，并且該技術多使用在客車上。

        傳統汽車的零部件及配件廠商，在這次產業升級中又有多大機會？對此馮舜認為，非動力電池相關的配件廠商，未來也只是隨新能源汽車整個行業的發展而發展，并不會像鋰電池、充電站那樣成為“主角”。

        而值得投資者注意的是，《辦法》中明確提出，國家給車企的目標是5萬輛，即：在2010年～2012年這3年，每家車企銷售的插電式混合動力和純電動乘用車銷量分別達到5萬輛后，中央財政將適當降低補助標準。馮舜告訴記者，以此計算“總量大約在20~30萬輛之間”。

        換言之，這就是國家部委層面對2012年我國新能源乘用車市場的“期望值”。對比去年全年乘用車1033萬輛的銷量，兩者完全不在一個重量級上，對普通配件廠商的拉動不會太大。

操作策略

A股新能源汽車后市現機會“充電站”相關股潛力待挖

　　從2008年9月底“股神”巴菲特入股比亞迪并激活A股相關個股至今，已快滿兩年時間。在這期間，鋰電池總是能扮演“弱市尖兵”的角色，一年多前是這樣，今年還是這樣。

        市場資金對該題材的喜愛可想而知。然而在經過前期普漲后，鋰電池股目前均已不便宜，新能源汽車后市還能關注哪些個股？

“充電站”熱度尚不高

        過去的約3周時間，大盤經歷了一波慘痛下跌。然而看著西藏礦業逆市上揚，中信國安獲巨額融資買入，億緯鋰能8日填滿權，多氟多每日都獲機構資金買進……那一片抗跌普漲的鋰電池股，大市的走弱對它們似乎沒有絲毫影響。

        然而資金在同一個概念上的亢奮并不會持久。補貼細則出臺后部分鋰電池股出現“見光死”，杉杉股份、江蘇國泰等“老資格”，其二級市場股價在本周都步入調整階段。新能源汽車后市投資，還可以轉向哪些個股？

        業內研究員多認同充電站相關個股。馮舜對記者表示，許繼電氣和國電南瑞是國家電網公司供貨體系，受益程度相當大；而思源電氣、榮信股份、森源電氣則是對口省網，未來也會從行業發展中分得一杯羹。

        鋰電池方面，業內建議投資者關注各上市公司相關業務拓展情況，如多氟多六氟磷酸鋰項目進展。此外，就是本周宣布增發投向新能源汽車動力電池電驅系統的大洋電機。

重點公司簡介

        許繼電氣（000400，收盤價35.95元）子公司許繼電源在充電站領域實力較強，該公司為上海世博會提供“V2G”裝置，未來將成為充電站領域有力的競爭者；即將入主該公司的電科院旗下有較多優質資產，如北京科東，存在后續資產注入預期；整個許繼集團的整體上市，有望今年完成。

        思源電氣（002028，收盤價31.13元）承擔了世博會展示項目“100KW鈉硫電池儲能裝置”和“V2G雙向智能控制裝置”的建設，短期對營收貢獻不大，但是一旦國家推廣，這兩塊業務有爆發性增長的可能。

        榮信股份（002123，收盤價38.01元）的充電站業務主要在有源濾波領域，該公司在這塊的技術領先，但市場拓展效果是能否打開充電站有源濾波市場的關鍵；森源電氣在2004年已經與上海交大聯合研制有源濾波裝置，現在已經能夠批量生產。

        新宙邦（300037，收盤價47.65元）也是今年上市新股中的“遺珠”，這家創業板公司的電解液國內市場份額僅次于江蘇國泰，但最具想象力的還是募投項目之一的超級電容器。超級電容器在新能源汽車和智能電網領域都有相當廣泛的應用，目前上市公司中有類似產品的上市公司是法拉電子。

        大洋電機（002249，收盤價47.49元）本周表示將非公開發行，募集12億元資金投向新能源汽車電驅系統，這不僅會提升該公司現有產能，還將橫向擴張至混合動力客車、轎車領域。驅動系統新能源汽車重要部件，技術門檻相當高，國內以與曙光股份合作的南車株洲所領先。不過，大洋電機今年新能源汽車業務有望拿到福田汽車訂單，可貢獻營收約1.5億元。



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