鐵道部否認上座率超120%屬于“超載”

　　每經記者 宛霞 發自北京

　　中國首條高速鐵路——已經運營了兩年的京津城際有望在今年實現盈虧平衡。昨天，記者從中國高速鐵路運營情況新聞通氣會上了解到，今年京津城際的收益可與運營成本基本持平，高鐵票價合理，來自各地政府的補貼是降低高鐵票價的有效途徑。

　　今年京津可盈虧平衡

　　鐵道部表示這種測算是根據上半年該線客運情況做出的。但這種盈虧平衡僅局限于當年的票款收入與當年發生的維修費用、人工成本、折舊率等營運費用對等，而并不包含建設成本在內。

　　“這是財務上所謂的算小帳”，鐵道部運輸局副局長蘇順虎告訴《每日經濟新聞》記者，如果包括拆遷費用、建設費用、支付銀行貸款利息費用，要在京津城際“算大帳”上實現的盈虧平衡則至少需要20年左右，實現盈利則更需要時日。

　　針對近日網絡爆出“京津線運營以來共累計虧損7億元”的說法，蘇順虎并未直接否認，但他表示，對這條被視為中國高速鐵路建設和運營樣板的線路現狀感到滿意，實踐證明京津城際是一條良性線路。此外，能夠在20年內真正實現盈虧平衡的線路在世界范圍內并不多見。

　　蘇順虎還表示，京津城際正點率接近百分百，上座率由2008年的66.4%增加至目前的75.0%，增長25.9%。

　　統計顯示，京津城際開通兩年來，累計開行列車10.4萬列，運送旅客4100萬人，日均旅客發送量由開通初期5.5萬人增加到目前6.9萬人。來自北京鐵路局局的客流統計，開通第二年，京津城際客流增長更加明顯，達到2226萬人，是第一年的1.19倍。

　　鐵道部運輸局綜合部主任李軍對各條線路客運量、上座率做專門研究，他告訴記者，京津城際上座率已接近80%，已基本達到理想化狀態。

　　“高鐵最大的吸引力就是使旅客隨到隨走，如果上座率超過80%就基本無法實現這個目標”，李軍說，京津還帶來了極大的社會效益。

　　據天津市商務委員會統計，2008年天津游客數量明顯增加，同比增長14.2%，城際高鐵對天津市2008年旅游增長的貢獻為35%。由于“同城化效應”日益顯現，北京人到天津置業、工作、商務洽談、消費逐漸增多。李軍告訴記者，乘坐京津城際列車可直抵天津濱海新區，對該區域的經濟發展促進作用很大。近1年來，塘沽站累計發送旅客146.5萬人，同比增長31%。

　　鐵路負債問題一直頗受關注，近期鐵道部接連公開發行2010年度第四期、第五期短期融資券，發行量共計為250億元。而一份由審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的報告揭示了鐵道部約1.3萬億人民幣負債的具體構成。包括世界銀行在內的多家金融機構，近日亦發表研究報告警示中國鐵路負債率過高。

　　對此，鐵道部昨天再次表示，鐵路債務處于安全、合理、可控水平。蘇順虎表示，鐵路線路實現收益所需時間較長，著也是使得民資有所顧慮的原因，但鐵道部非常歡迎民資積極參與到鐵路建設中來。

　　若要完成鐵道部2010年投資計劃，下半年鐵路還需要完成投資計劃的67%。中投顧問高級研究員黎雪榮建議，除發行債券融資，鐵路建設資本還應通過戰略合作協議，籌集到來自地方政府和其他戰略合資人的資金，或通過既有鐵路股改上市，在資本市場上募集資金等方式完成。

　　否認上座率過100%是超載

　　高鐵上座率究竟是多少？鐵道部曾透露11條高鐵平均客座率可達101.7%，從而引發兩點公眾質疑：其一為上座率是否真有如此之高，其二為是否超載。

　　李軍對《每日經濟新聞》解釋說，中國高速鐵路自運營以來始終保持客流非常旺盛的狀態，今年7月以來，運營的11條高鐵上座率更是達到平均120%。這一數字真實準確。

　　為做證明，他還向記者出示了一份滿是數據列表的打印件。記者在上面看到，大約7、8頁A4紙上，密密麻麻的是前一天各條高鐵線路的運營數據匯總，內涵包括各條線每趟車以及各級別坐席的分項數據。而大多數車次當天運營情況良好，上座率基本在90%-120%的統計區間內。

　　“想要人工做這個數據需要費時好幾天”，李軍告訴記者，鐵路運輸統計數據已經全部信息化，每一趟列車的旅客購票人數由計算機自動生成，沒有作假之說。

　　李軍認為，旅客之所以對上座率高低的感受不同，主要是由于每日、每月、每年的列車上座率是一個平均數，而每一趟列車的上座率是很不均衡的。對“滬寧城際高鐵一個車廂只有一位旅客”的報道，李軍說完全有可能，這是因為高鐵采取的是公交化運營模式，在早、晚班車時段，甚至出現空車都是完全可能的，但這時段的列車因需求的存在不可能不開行。

　　針對超載的說法，李軍也作出了說明：由于鐵路系統第六次大提速后，售票系統也進行了改革，使得席位的反復利用也通過計算機顯現，高鐵列車中途停站，旅客有上有下，所以上座率超過100%并不是超員。

　　蘇順虎則表示，在售票時就盡量避免動車組和高鐵出現超載的情況，但由于上座率較高，超員售站票的情況也會在個別線路出現。

　　此外，李軍表示，從目前高鐵上座率情況看，票價水平基本符合市場實際。其票價是由依法組建的高鐵項目公司，依據價格法的規定，綜合考慮運營成本、社會承受能力和其他交通運輸方式價格水平等因素，制定試行價格。

　　他解釋說，高鐵票價相對于傳統鐵路客運票價是提高了，但是我國鐵路幾十年來實行的是低運價政策，目前執行的客運基本票價率是1995年10月制定的，同時還承擔大量公益性減免，國家鐵路客運總體一直處于虧損狀態。僅減免一項，從2003年到今年上半年，鐵道行業累計少收入約1500億元。如果高鐵沒有一個合理的票價水平，運輸收入難以支撐運輸支出，不利于鐵路的可持續發展。

　　鐵道部表示，在國外鐵路票價大部分由沿線各地政府補貼，即使是一條線路上的票價也并不一樣，這一方面能保證鐵路運輸的公益性，也能保障鐵路運營部門的盈利，這也將是中國鐵路降低票價的現實路徑。

　　但是目前中國僅成灌鐵路實現了政府補貼，由成都市政府承擔，從2010年5月開始試行。而沿海部分城市雖然已經具備了補貼條件，但鐵道部稱“補貼制度”推行得十分困難。

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　　鐵路網絡訂票明年施行

　　每經記者宛霞 發自北京

　　在昨天的通風會上，鐵道部運輸局綜合部主任李軍表示，高鐵列車車票的網絡訂票項目已經進入實質性推進階段，技術方案基本確定，目前鐵道部正在與五家銀行協商網絡支付問題。

　　據悉，高鐵車票最快可在明年實現網上購買，屆時，鐵道部將設立專門的訂票網站，旅客可在線上進行預訂車票-付款-出票的全過程。

　　李軍說，鐵路部門正在抓緊推進系統調試和相關商務合作協商，爭取早日開通網上訂票。但此前，在進一步完善系統、確保系統運行安全、售票安全、信息安全和資金安全等方面還要做大量的工作。

　　鐵路部門表示，正在抓緊推進系統調試和相關商務合作協商，爭取早日開通網上訂票。

　　按照初步設想，旅客在完成付款步驟后，只要通過打印機在A4紙上就可打印出帶有“二維碼”的車票。鐵道部表示，網絡售票可能會先選擇某條高鐵進行試點，再逐步向全路推開，所有鐵路車次實現網絡購買將是最終目標。

　　據悉，網絡售票和網下售票將同時進行，分別各占據一部分票額，以方便不具備上網條件的旅客購票。