今年鐵路預算258億 比去年執行額降57.2%

每經編輯 每經記者 李卓 金微 發自北京、成都    

每經記者 李卓 金微 發自北京、成都

鐵道部改革，今年鐵路投資額度能否按期完成，是社會各界關注的一個話題。出乎意料的是，財政部網站25日公布的2013年中央財政預算顯示：鐵路運輸預算數為258.9億元，比2012年執行數減少346.07億元，下降57.2%。這組數據被解讀為“今年鐵路運輸中央預算比去年執行數下降近六成”，從而引發了鐵路建設步伐可能放緩的擔憂。

而有專家向《每日經濟新聞》記者表示，“今年鐵路運輸中央預算數據”并不能說明問題，因為財政預算所占投資比例不高。在鐵路建設方面，真正起決定作用的是銀行和債券融資，但現在借貸雙方的意愿都不強烈。

鐵路基本建設支出減少/

財政部網站25日公布了2013年中央財政預算。其中2013年交通運輸預算支出數為486.44億元，比2012年執行數減少377.13億元，下降43.7%。根據財政部公布的數據，鐵路運輸預算數為258.9億元，比2012年執行數減少346.07億元，下降57.2%。按照財政部的支出預算說明，主要是“基本建設支出減少”。

所謂基本建設，指企業、事業、行政單位以擴大生產能力或工程效益為主要目的的新建、擴建工程及有關工作。固定資產投資包括基本建設，還包括更新改造投資、房地產開發投資和其他固定資產投資。具體到鐵路而言，固定資產投資則主要包括車輛購置和鐵路建設。

國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰說，鐵道部未撤銷前，由于政企不分，這個預算可能包括一部分行政支出，今年這種情況預算怎么支出尚不清楚。

不過，按以往經驗，中央財政預算相當部分是用于鐵路建設。在原鐵道部今年1月份的全國鐵路工作會議上，盛光祖稱，全國鐵路安排固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元、投產新線5200公里以上。

根據公開報道，2013年確定的5200億元基建投資資金來源已基本落實：中央預算內資金126.5億元，鐵路建設基金302億元，鐵路專項資金195億元，鐵路債券1500億元，鐵路企業自籌10億元，地方及企業出資700億元，外資38億元，銀行貸款2328.5億元。

北京交大經管學院教授趙堅在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，鐵路財政預算以前基本沒有，不是財政部經常性、固定性支出，往往只是在困難時期或特殊時期，臨時“撒點胡椒面”。“今年預算 （比去年執行額）下降只能說明財政部在其他方面的支出增加。”趙堅認為，財政部會根據財政盈余的具體情況來決定鐵路預算的多少。

事實上，財政部預算只是年初的計劃，每年到年中，財政部會根據鐵路建設情況臨時追加投資。以2012年為例，財政部的預算年初僅為104.59億元，但是，隨著中央政府適時出臺新刺激計劃，大量鐵路、公路等基礎設施建設上馬，中央不斷追加投資，從100多億元追加到473億元，最終追加到600多億元。一名業內人士向記者表示，“原本中央財政的鐵路預算支出都是用于西藏的鐵路建設等支出，后來為了幾條長大干線的順利開通，追加了400多億元的中央財政出資。”

根據財政部公布的數據也可以反推得出，2012年中央財政在鐵路支出的實際執行數為604.97億元，相比104.59億元預算增加了500.38億元。至于今年，財政部是否會追加投資不得而知。

融資形勢出現微妙變化/

不過，相比2013年鐵路固定資產投資6500億元（其中基建投資5200億元）來說，財政部的預算支出只是“毛毛雨”，鐵路投資資金來源的重點依然是銀行和債券。

鐵道部撤銷后，政策層面多次發出“不影響鐵路建設”的信號。國務院批復組建中國鐵路總公司的文件也顯示，鐵路總公司繼續享有國家對原鐵道部的稅收優惠政策，國務院及有關部門、地方政府對鐵路實行的原有優惠政策繼續執行，繼續明確鐵路建設債券為政府支持債券。對企業設立和重組改制過程中涉及的各項稅費政策，按國家規定執行。

趙堅認為，財政預算不會對鐵路融資渠道、融資環境發生影響，“即便鐵道部政企分開，對鐵路的政策支持也會一如既往。”

目前，鐵路債務在銀行、資本市場已形成了一個巨大的市場。中國人民銀行副行長劉士余此前表示，鐵道部2.6萬億元負債當中，大概1.4萬億元是銀行貸款，7500億元是鐵道部發行的債券，“資本市場、貨幣市場、債券市場之間已經建立了非常好的有機整體市場體系。”

不過，由于鐵路改革的各種傳言不斷，債券市場、銀行也發生了微妙的變化。一名不愿透露姓名的分析師表示，鐵道部撤銷已經影響到了鐵路債券市場，但影響到什么程度還有待觀察。

從銀行來說，鐵路總公司新身份也面臨新問題。過去，由于鐵路沉淀的資金、存款規模巨大且有政府信用兜底，各銀行對鐵道部貸款需求往往表現出極大的興趣，不僅鐵道部，地方鐵路局也貸了大筆款。但是，如果貸款主體有變化，商業銀行往往會出于風險的考慮而作出另種選擇。

某國有銀行分行信貸部門人士曾對《每日經濟新聞》記者表示，鐵路總公司的身份已由政府部門變成公司，這必然影響到它的信用等級，銀行的做法要發生很大的改變。“根據市場的規律，銀行信貸的松緊，如果它（鐵路總公司）的現金流、償債能力低的話，新增的貸款利率可能會上調。”

萬里建設計劃或生變數/

國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌日前公開表示，相對于鐵路現金流情況，鐵路負債現在是偏高的。“在較高的財務成本下，鐵路經營現金流已經開始出現困難。按照鐵路貸款合同的安排，還款主要集中在貸款合同后幾年，有些貸款還是一次性還本付息。隨著償債高峰期的到來，鐵路債務壓力會越來越大。”

中國工程院院士王夢恕在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，無論是中央200億元預算，還是600億元預算，都解決不了什么問題，現在的問題是鐵道部撤銷了，計劃都打亂了。“現在鐵路總公司在考慮鐵路的性質，究竟是公益性的還是經營性的，然后再作出投資計劃，估計投資計劃又要調整了。”

王夢恕認為，現在鐵路投資一方面是銀行愿不愿意貸出的問題；另一方面是鐵路總公司愿不愿意貸，“作為企業而言，鐵路總公司要講究實際的經濟效益，如果貸款，也應該只是貸一部分。”

今年，原鐵道部計劃投產新線5200公里以上，但新的鐵路總公司能否如期完成任務則不得而知。對此，王夢恕表示：“本來6500億元的投資額度已經落實了，現在鐵總要考慮經濟效益，而且還有2.6萬億元的債務，他們不想老債未還又來借新債，還要考慮員工的福利。所以今年的投資額度肯定會減少，5200公里的線路估計沒法完成。”