亞洲至美西航線運價較年初跌去80%，班輪公司“超高景氣”只剩最后一年？

每經記者 張韻    每經編輯 文多    

全球集運價格已下跌至年內新低。

以美西航線為例，德魯里世界集裝箱運價指數(WCI)指數報告顯示，9月22日，上海至洛杉磯的現貨價格相較上周下降11%至3779美元/FEU(計量單位)，相比去年同期，已跌去了70%。9月27日，Freightos波羅的海集裝箱運價指數(FBX)顯示，亞洲至美西航線集裝箱運價為2943美元/FEU，較年初跌去80%。

圖片來源：網頁截圖

2022年以來，受通脹持續和地緣政治影響，全球集裝箱運輸需求走弱。四季度后，集運市場運價將呈現怎樣的走勢？

業內人士預計，基于市場需求恢復的樂觀預期，年內海運價格仍有望回彈。長期來看，運價又會跌至怎樣的水平？《每日經濟新聞》記者采訪了解到，集運市場最晚在2023年第三季度回歸“正常化”,即2020年水平。

不過，對于大型班輪公司而言，至少當前運價下跌還不足以影響今年收入。

集運運價回到2020年12月水平

“十一”黃金周前夕，國內的貨運代理（即“貨代”）們正在等待著外貿公司搶抓交付的一輪集中出運。

“現在歐線和美線跌得最厲害，其次是東南亞航線和近洋航線，還有印度航線也在跌。”9月27日，中外運貨代人士這樣描述現在的航運市場。

“我們運貨前，會向幾個長期合作的貨代公司詢價，最近給我的感覺是有點求貨心切，因為一問就有好幾個貨代追著問要不要做。”一位外貿公司海關顧問向《每日經濟新聞》記者表示。

圖片來源：上海航運交易所截圖

根據上海航交所9月23日公布的數據，最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI。反映即期運價）下跌240.61點至2072.04點，周跌幅10.4%，連續下行15周；中國出口集裝箱運價指數（CCFI，反映整體市場）為2475.97點，比上期下跌5.1%。記者注意到，近三個月內SCFI的降幅遠超CCFI，這表明，長協運價比較穩定，即期運價波動則更為劇烈。

馬士基在9月27日發布了最新一期的亞太市場洞察指出，由于通脹壓力和能源成本上升，歐美經濟前景日益悲觀，集裝箱航運市場正面臨強勁逆風。最新經濟數據顯示，5月~7月，區域集裝箱量出現負增長，亞洲合計出口量下降1.1%，進口量下降8.3%。集裝箱運價有所下滑，SCFI自6月以來大幅下降至9月的每標準箱約3000美元，回到與2020年12月相同水平。

全球海運巨頭達飛也在9月發布的二季報中表示，最近幾周，通脹壓力導致消費者支出放緩，因此對海運的需求疲軟，在一些地區，這些事態發展導致現貨運費下降。

旺季不旺：歐美需求下降

中遠海控（SH601919，股價11.05元，市值1778億元）董秘肖俊光9月20日接受投資機構調研時表示，供給側方面，近期主要航區港口擁堵有所緩解，運力得到逐步釋放；需求側方面，在通脹壓力加大、能源價格高企等因素影響下，市場需求出現一定下滑。后續市場或將呈現旺季不旺、淡季不淡的景象。

“我們看到，歐洲主要港口的擁堵情況持續改善，生產率正在回升，但預計未來幾個月將繼續出現船期延誤和跳港的可能。”馬士基方面表示，目前，鹿特丹等港口船舶等待時間縮短，萊茵河水位上升也緩解了駁船運輸和內陸運力的瓶頸，不過在漢堡堆場密度水平仍然很高，與此同時，英國港口正在進行的罷工潮還將持續對船舶調度產生影響。

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從長遠來看，港口擁堵不是運價走勢的關鍵因素，消費需求的下降更值得關注。日前，航運界網副主編馬暉在微信上告訴記者：“通常9月~10月是美線與歐線的旺季，因為都是圣誕節的貨物，我們認為，今年出現旺季不旺的原因是美國零售商庫存積壓，沒有產生大批新訂單，另一方面受運價影響，一些貨主托運人還在觀望，想拿到更低的價格”。

義烏是全球最大的圣誕用品集散地，《每日經濟新聞》記者聯系到兩家當地的出口工廠。

胡廠長表示，今年的外貿圣誕用品在4月份就開始出貨了，但整體訂單沒有去年好，減少了一半。

而另一位廠長劉先生則表示，現在單子還可以排，有些爆款一直在生產，除了現貨，還在另外招工人生產幾千套甚至一兩萬套公仔，所以不擔心訂單。

可見，歐美市場需求出現一定下滑，但國內外貿行業的制造端只是有人歡喜有人愁。在義烏，備戰世界杯的體育用品工廠還在趕制訂單，必須要在11月21日前送到客戶手中。

一冷一熱中藏著對未來的樂觀。從全球范圍來看，馬士基認為，對于零售客戶，因疫情導致的消費者需求波動與商店關閉導致的大規模庫存失衡將會得以改善。隨著2022年后消費者行為恢復，分析師對零售業的未來持樂觀態度，尤其是電商渠道的表現——依據是歐睿國際預測2021年~2026年全球零售業的復合年增長率為6%。

肖俊光在回復投資者時也表示，現階段需求正處于今年的相對低點，后續預計將有所上升。根據對市場的前期排摸，客戶目前已在逐步去庫存，隨著消費者的消費信心逐步恢復，預計今年第四季度市場需求將有望提升，這將有利于進一步改善市場整體的供求關系。

班輪公司盈利水平已達頂峰？

然而從短期來看，馬士基表示：繼續看到消費需求的低迷，“十一”黃金周期間，空白航行將發生在亞洲至地中海、歐洲和跨太平洋地區，截至10月中旬班期調整將影響馬士基的部分服務。

據德魯里有關航班取消的最新報告顯示，由于歐美需求疲軟影響亞洲出口、“十一”黃金周期間中國多數工廠停工，在9月26日~10月30日的未來五周內，全球范圍內班輪公司將取消航次117個，占比達16%，以沖抵貨運量與運價的下降。

不過，德魯里也強調，雖然即期運費已連續30周下降，但長協運價迄今保持穩定，托運人繼續面臨供應鏈擁堵的困難，特別是在北歐和美東。

馬暉進一步表示，集運市場的現貨運價會在“十一”黃金周后迎來穩定階段，經過疫情，班輪公司會有一定的合理利潤空間。至于市場需求會不會回暖，黃金周后會見分曉。其實，對于大型班輪公司而言，當前的運價下跌，不足以影響今年的收入，長協客戶仍然是第一梯隊的核心客戶。

肖俊光也在9月20日回復投資者時表示，公司對核心合約客戶的履約能力有信心，雙方已建立了長期的合作關系，盡管目前市場貨量由于高庫存等因素而有所起伏，但截至目前大部分客戶依然秉持遵守合約的態度。如果后續市場發生新的變化，公司會在綜合評估客戶既往履約情況等因素之后，對雙方的合約予以妥善處理，但相信不會出現毀約的情況，整體影響有限。

當前，資本市場也存在一些看空集運行業的聲音，9月28日，中遠?？氐氖毡P價（11.05元/股），創下年內股價新低。事實上，集運正在回歸“正?；?rdquo;已成為業內共識，只不過在“何時見底”與“回歸到什么水平”存在分歧。

此前，馬士基、達飛、赫伯羅特的首席執行官都預測稱，集運市場將在2022年底正?；６恍┳稍儥C構的結論似乎更晚一些。根據Sea Intelligent最新的調研顯示，目前集運市場的運力和準班率都在提升，可能在2023年4月~9月中回歸正?；?，最有可能的時間是在2023年7月~9月內。

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集運市場已經出現在回歸正?；能壍郎?，但航運界認為，對于班輪公司而言，至少目前市場仍然有利可圖。根據匯豐預計，班輪公司2022年的利潤將達到創紀錄的高度。不過，市場在2023~2024年將回歸正常，企業利潤率將從今年的峰值下降約80%。屆時，據航運界計算得出，馬士基、赫伯羅特的收益將正?；?020年相當的水平。

這意味著，今年穩定的長協運價將繼續支撐班輪的全年業績，但隨著合約到期與重新談判，班輪收益將逐步走低。為了延緩趨勢，截至9月27日，地中海航運、馬士基、達飛三大班輪公司已完成向海陸空綜合物流供應商轉型，中運?？赝ㄟ^推進航運數字化建設將運輸服務向海運段兩端延伸。另外，持續投資增加集裝箱設備和船舶運力是大型班輪公司近兩年搶占市場份額的重要舉措。航運界認為，有了更為穩固的競爭優勢，并提高長協合同比例，才能保證業績的持續平穩。

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