專訪馬士基碼頭公司中國區總裁韓巖濱：全球范圍內，綠色甲醇缺乏生產力

每經記者 張壽林    每經實習記者 張宏    每經編輯 馬子卿    

馬士基碼頭公司中國區總裁 韓巖濱

圖片來源：每經記者 孫宇婷 攝

6月27日，世界經濟論壇第十四屆新領軍者年會（即“夏季達沃斯論壇”）在天津開幕，每日經濟新聞記者（下稱“NBD”）現場專訪了馬士基碼頭公司中國區總裁韓巖濱。對于零排放貨運等相關問題，他表示，“一方面，大家感嘆中國是甲醇的最大生產國；另一方面，大家也注意到，全球范圍內，綠色甲醇缺乏生產力。”

使用甲醇作為燃料，船舶的發動機結構改動很小

NBD：剛才會議討論了綠色燃料。過去幾年，LNG、甲醇、綠氨、綠氫等在技術路線上各有支持者。請問在航運的綠色燃料解決方案上，馬士基為何較早選定了甲醇？

韓巖濱：只能談一下個人理解。用排除法，其他有些原料也許清潔，但不一定綠色。而我認為，時間非常緊迫。我們要在十年間控制氣溫上升不超1.5攝氏度，其實沒有時間讓大家過渡再換新的能源，只能一步到位去實現凈零排放。

比如電池，在航運用電池并不現實，它比較沉重，即便電量耗盡，電池重量也不減。因此，負載本身也是浪費能源。再看另一些原料，在技術上還不成熟。

NBD：使用甲醇作為燃料，現有船舶的發動機結構需要改造嗎？

韓巖濱：需要改造的地方很小，我們已經開始把燒燃油的發動機改造成雙動力了。今年開始實驗，希望到2026年能夠出結果，2027年大幅投產。按此推算，到2030年，現役的船舶即可完成改造。

全球范圍內，綠色甲醇缺乏生產力

NBD：請問會議期間，大家是否就零排放貨運的相關問題碰撞出新的火花？

韓巖濱：大家對這個問題還是挺關心的。一方面，大家感嘆中國是甲醇的最大生產國；另一方面，大家也注意到，全球范圍內，綠色甲醇缺乏生產力。此外，這方面的政策法規缺乏頂層設計，部門間缺乏協調配合。

NBD：會上，您舉例提到，設計合理的碳稅某種程度上可以倒逼企業完成零排放貨運。那么，您認為若要盡快完成零排放貨運，應該監管先行，還是企業先行？

韓巖濱：現在有企業已經先行，也通過了多種渠道反映目前面臨的問題。此外，在監管層面，好像和各部門都有關系，但現在歸類問題亟待解決。

NBD：這也是對話的一些困境，那這個會議是否讓您增加了發展的信心呢？

韓巖濱：我現在負責碼頭業務。我覺得最好的一個例子，就是天津港北疆C段自動化碼頭的凈零排放，應該是港口減碳零碳的典范。

NBD：天津是一個港口城市，您如何評價天津的港口發展情況？

韓巖濱：天津是重要門戶。隨著中國消費升級，天津為京津冀，乃至后方更廣的幾億人市場提供進出口服務，發展前景穩定。

封面圖片來源：每經記者 孔澤思 攝