黃岳：問界一舉成名，新能源車又行了？

直播嘉賓：黃岳 國泰基金量化投資部基金經理

直播時間：2023年11月14日15:30

直播簡要內容：

展望明年，市場目前的預期是美聯儲、歐洲央行都會在明年進入到降息的貨幣政策周期里面，尤其是明年下半年，外部的需求會有所好轉。國內來看，特別是7月底中央政治局會議以來，各項政策也比較多，明年上半年國內經濟也會進一步復蘇，到下半年應該是全球共振性的全面復蘇的狀態。 

從經濟周期的角度來講，后續經濟的發展方向是向上的，這對于大宗消費品汽車來講，就是經濟的一個大Beta，汽車本身也是一個順周期的標的。如果從周期的角度來看，往后看汽車的基本面情況應該逐步向上的。 

汽車ETF（516110）主要是聚焦于汽車零部件，里面也有整車。這個標的今年很多人是當成機器人去炒的，因為和機器人有很多成分股的重合。所以除了汽車板塊的周期性之外，還有機器人以及其他一體化壓鑄等等新技術帶來的成長性機會。

雖然中國、歐洲等新能源汽車應用比較領先的國家的滲透率可能比較高了，但是全球范圍內新能源汽車的滲透率還很低。所以新能源汽車的滲透率提升這個大的產業趨勢還遠遠沒有結束。短期可能很難再給它很高的估值，更多是按照周期+成長的邏輯。周期性來源于經濟周期，可能差不多四、五年左右一個經濟周期，里面又有一些新興市場的經濟增長可能會帶來一些成長性?？梢躁P注新能源車ETF（159806）。

智能汽車ETF（159889）代表未來新一代的汽車技術，成分股也是以汽車零部件和汽車電子為主。相對來說這個標的可能彈性會比較大。如果未來有一些新的智能駕駛技術的算法會出來，相關的零部件以及產業鏈里面的標的也會受益。 

科創板100從市值的風格上來講，絕大多數集中在50億到200億區間，是偏中小盤的市值風格。行業分布上，第一大行業是醫藥，第二大行業是半導體芯片，再往后還有通信、計算機等等板塊，行業分布比科創50更均衡。當前也有大量的資金聚焦在科創板100板塊，感興趣的投資者可以關注科創板100ETF（588120）。

直播全文：

一、汽車基本面有望向上

主持人：大家好，歡迎來到長城證券直播間，今天非常榮幸邀請到國泰基金量化投資部基金經理黃岳總來到直播間，下面有請黃岳總跟大家打聲招呼。

黃岳：各位直播間的小伙伴，大家好。

主持人：最近有一個板塊熱度很高，那就是沉寂很久的汽車板塊，像華為旗下新能源汽車品牌——新一代問界M7，10月交付超過1萬輛，包括“金九銀十”的帶動下汽車板塊銷量也表現很好，一下子點燃了市場的熱情，所以投資者對于汽車板塊的行情的表現產生了一個疑問，黃岳總是怎么看待當前汽車板塊的？

黃岳：當下我個人還是比較看好汽車板塊的。我們首先看汽車這個產業，它本身是一個大宗消費品。如果看消費的話，其實主要就是大宗消費品、汽車以及家電。

汽車這個板塊的表現，如果我們拋開政策因素的影響，其實更多的是和經濟周期息息相關的。我們今年應該說經濟周期是微弱復蘇的情況，去年相對來說可以理解為是不大好的，有點類似于衰退的經濟周期，那么今年應該說從衰退逐漸走向微弱復蘇的情況。

但是因為今年出口壓力都比較大，今年大家可以看到美聯儲，包括歐洲央行貨幣政策都是非常鷹派的，利率水平快速地提升，所以對于海外的需求勢必會造成比較大的負面沖擊。展望明年，市場目前的預期是美聯儲、歐洲央行都會在明年進入到降息的貨幣政策周期里面，尤其是明年下半年，外部的需求會有所好轉。

我們看內部，內部的話一方面是地產，今年應該說仍然是慣性下滑的一年，但是今年又出臺了很多的政策，包括認房不認貸，包括其他一系列的政策，所以明年正常來講，相比今年，環比應該是偏好的。

另一方面，大家可以看到，從7月底的中央政治局會議以來，應該說政策的手段是非常多的，而且我們再往后看，包括中央政府赤字率的提升，明年其實很有可能也會進一步延續。往明年展望，應該說很有可能上半年是中國國內的復蘇，到下半年應該是全球共振性的全面復蘇狀態。

從經濟周期的角度來講，我們往后展望方向是向上的，這里面對于大宗消費品汽車來講，應該說就是經濟的一個大Beta。如果從周期的角度來講，往后看汽車的基本面情況應該是向上走的。

今年整體的情況應該說基本算是符合預期，夏天的時候可能比預期稍微差一點。大概從8月份開始，汽車的銷量開始有所好轉，尤其是剛才提到的問界等新車型上市，也驅動了最近汽車的銷量數據。包括其他一些汽車上險的數據都是不錯的。但是也沒有好得太多，肯定達不到去年6月、7月份爆發式增長的情況。去年有購置稅的重磅政策出來，而且去年歐洲的新能源汽車的銷量也大幅超預期，

今年汽車的市場基本上是屬于符合年初的預期的，只不過中間有波動，夏天的時候可能稍微弱一點，到了秋冬季又稍微強一些，但是基本上還算是符合預期。

主持人：黃總剛剛提到了后續宏觀是對我們有利的，比如說美聯儲明年可能會降息，汽車是繼房地產以后最大的產業，所以對經濟就業有很大的幫助。另外一點，從行業來看，智能汽車、新能源電動車產品層出不窮，所以也吸引了很多投資者，對新能源還是比較看好的。

周末我們也看了一組數據，乘聯會發布今年汽車的銷售可以達到2950萬輛，10月份公布新能源88萬輛，滲透率達到了36%，對于汽車銷售有這么好的數據，您怎么看？

黃岳：這個數據我覺得應該算是符合預期，因為年初的時候，市場給的今年展望差不多就是這樣的情況，所以應該說數據是符合預期的。其實后面主要還是看預期，進一步增長還是會稍微有些壓力，就像我最開始說的，這個就要結合經濟周期和其他一系列因素來看。

剛才給大家介紹過經濟周期，明年相對來說還是偏樂觀的，不論是從政策角度，還是從幾個因素分析來看，包括地產、出口、政府投資，這塊相對來說明年的力度比今年更強。從周期性的角度來講，明年汽車這一塊應該會好一些。

另外，重要級的就看明年有沒有新的政策，比如說購置稅，類似稅收方面的，包括其他方面一些重量級的東西出來。

另外還有一條線是產品方面，目前來講應該說沒有太大的突破，包括這一輪的問界，包括其他的一些汽車，在智能駕駛上有很多亮眼的地方，這是未來比較大的潛在機會，但是目前應該說它的提升沒有那么明顯，而且國內可能還涉及到立法等等其他的情況。

所以我個人認為，可能明年更多的還是集中在預期上，兌現是不好說的，汽車板塊大的重點還是放在對于經濟周期的判斷上，經濟周期的向上從而帶來大宗消費品的向上，因為本身汽車也算是一個順周期的標的。而且里面有很多的上市公司，尤其是零部件的公司，本身就是大的機械板塊，所以里面也會涉及到機器人，大家可以看到里面有很多標的和機器人的標的是重合的。

另外還有一塊是智能駕駛，目前在智能座艙，包括國內整車的企業，雖然總量上沒有太大的突破，但是車型，比如說從完全聚焦在低端車，現在開始做一些中高端的車型，毛利水平還在提升。所以更多是行業內部的變化以及一些新的技術、新的應用所帶來的一些偏Alpha的機會，Beta還是看經濟周期。 

二、智能駕駛前景廣闊，但仍需長期努力

主持人：黃總也提到了智能駕駛，包括華為問界、“蔚小理”、特斯拉等等現在都致力于打造智能化駕駛，尤其在今年AI的發展情況下，AI+汽車智能駕駛站在風頭，投資者也比較關注造車新勢力的汽車智能化發展到了什么樣的程度，在AI的催化下，智能汽車和ChatGPT的時刻有望到來嗎？

黃岳：汽車的智能化可以分為幾個維度，提到智能汽車，我們首先關注最核心的還是智能駕駛。

智能駕駛從產業鏈的角度來說，它可以分成一個系列，包括信息采集和收集的零部件，比如說激光雷達或者是車身四周的傳感器組成的產業鏈。

國內這一波趕上了電動車的浪潮，正常來說，在燃油車的時代基本上屬于二流、三流的汽車工業地位，但是目前電動車在國內實現了彎道超車，已經變成了全球第一梯隊、第一流的電動車的供應國。從這個角度來講，不論是從消費群體的數量，還是從產業鏈來講，我們在全球的競爭力還是比較明顯的。

電動車產業鏈直接帶來的是，智能汽車相關一系列的配套設備的普及，因為電動車沒有燃油車設計上一系列的包袱。也有人分析過，因為電動車是采用電機電控的這一套系統，所以從傳輸速度、制動的時間，可能比傳統的燃油車，和智能汽車的適配性更好。

但實際上看參數的話，其實傳統燃油車完全一樣，沒有那么大的差別，基本上差別甚至可以忽略不計。也就是說燃油車也完全可以上智能駕駛的系統，只不過燃油車的設計有固有的路徑依賴，包括我們可以看到傳統車企現在也在做電動車，但是它的電動車，不論是在智能化的應用上還是在汽車的設計方面，其實都脫離不開原有燃油車的理念對它的約束。

但是現有很多造車新勢力也就是純電動車的企業，沒有燃油車的束縛，它可以完全按照自己的想法來打造心目中的產品，所以造成的實際結果就是目前電動車在智能駕駛，包括智能駕駛系統、一系列智能設備的應用上，從整體角度來講，應該要強于傳統的汽車企業。

智能駕駛這一塊，應該說各家有自己的風格，包括技術路線，有的可能是用激光雷達，包括華為這一代新車也是減少了激光雷達的數量，盡可能地用算法，因為相當于降低整體的成本，用算法的先進性來降低硬件的一些感知成本，實現成本的下降。然后再組織智能駕駛的算法，應該說目前還處于比較早期的階段。

大家都知道，AI訓練需要數據，那么具體到智能駕駛，因為智能駕駛本身就是人工智能技術的一種應用，應該說今年所謂的ChatGPT也好，包括其他的東西也好，更多是基于所謂的大語言模型。大語言模型本質應該是下代的人工智能算法，那么上一代的人工智能算法，還要追溯到神經網絡相關的算法，但是神經網絡的算法目前性能進一步提升的空間已經很小了，就是說你不斷地再去給它增加算力、增加數據，它的性能也很難出現爆發式的增長。

那么新的算法是基于2018年谷歌提出的Transformer，它是下一代的人工智能的算法，只不過Open AI公司在這個算法的基礎上，再結合自己的一些技術細節，把它運用到了一個比較好的情況下，從而在大語言模型領域形成了一些非常有市場競爭力的模型。

簡單來說，主要解決了兩個問題，一個是性能的大幅提升，這是毋庸置疑的。第二是在人機交互方面，本身是一個語言模型，可以直接增強人機交互的體驗。包括大家使用過的話都會知道，你可以直接以自然語言的方式向它提問，我們目前用搜索引擎都是輸入關鍵字，所以這里面有很大的提升。

針對智能算法、智能駕駛，性能提升對于智能駕駛是有幫助的，但是目前智能駕駛最大的瓶頸在于數據的積累，不是一朝一夕能夠完成的，包括現有的大語言模型訓練。因為現在互聯網，包括人類的知識集已經有大量的數據集可以做訓練了，但是智能駕駛勢必要有足夠多的車主的樣本，既包括正常駕駛的情況，也包括在擁堵路段的駕駛情況，甚至包括發生事故的時候出現的各種各樣的路況以及駕駛狀況，綜合起來形成對于未來能夠上路算法更好的適配。

AI+智能駕駛解決的是性能提升，計算能力提升了，這毫無疑問有幫助，但是目前數據的積累還有很長的路要走。

第二，目前除了算法的維度，包括我們可以看到上海市和其他城市，已經有一些區域可以實現在人監督下的，比如說出租車的自動駕駛。未來有些區域中，尤其是人流比較少的地方，會不會有可能實現公交車的自動駕駛，我覺得都是有可能的。

但是真正距離一個成熟、商業化，而且能夠在真正大城市復雜路段應用的智能駕駛算法還有比較遠的路要走。

目前我們已經看到了比較好的一些實踐案例，包括我身邊也有很多朋友晚上加班下班之后，已經完全通過自動駕駛的方式回家，已經做到了比較好的情況，但是離真正能夠商業化的大面積應用還有很大的距離。

另外，在法律法規的層面也有大量的工作需要做。比如說我出現事故的時候，那么這個時候我的責任要怎么樣去界定，我覺得可能還有很多的事情，程序上、法律上的一些事情要去鑒別以及要去做。

從商業的角度來講，未來它的商業價值是非常大的。包括我們現在看特斯拉，特斯拉目前的估值體系里面有很大一部分是給智能駕駛的算法，因為未來的算法有可能能夠完全脫離自己的車型，以這種智能駕駛算法的形式去賣給其他沒有能力做智能駕駛研發的廠商。讓他們能夠搭載特斯拉的智能駕駛的算法，本身有點類似于一個平臺公司。從數據的角度，從未來商業化應用介入的角度，那么它的商業價值就非常大。

主持人：新能源車其實是和芯片離不開的，尤其是現在汽車往智能化發展，但是隨著我們國家的芯片被國際上一些國家制裁，也出現過缺芯的問題，請問黃總，能否跟投資者講解一下芯片和智能汽車之間的關系，以及之前芯片短缺對于國內汽車智能化的影響是否有所好轉呢？

黃岳：我們做直播，那么就有攝像機，攝像機里面也有芯片，包括我面前的筆記本電腦。那么這些芯片相對來說，絕大多數的電子產品基本上使用成熟制程完全就可以覆蓋了。

那么汽車里面用到的芯片主要有幾類，一類是中控，比如說如果用到智能駕駛的話，中控系統要連接到汽車各個零部件，包括實時獲取零部件的信息，這里面也需要用到芯片。

這里面的芯片是偏運算和儲存類型的，相對來說原來是以海外公司的為主。但是國產替代最近也做得比較好，而且這些相對來說不需要用到太先進的制程。

國內在芯片制造的領域，自主的能力還是比較強的，主要還是在設計領域，原來國內的設計能力相對來說可能偏弱一些，但是最近幾年也在不斷地追趕。尤其是在制造領域，我個人認為應該沒有太大的瓶頸，只要國內的公司能夠設計出來，基本上國內的晶圓代工的企業能夠完成制造，這是一類。

還有一類是傳感器里面大量的芯片，而且汽車電子最近幾年主要的需求量大增的是這一塊。因為智能駕駛原來只是車身前部、后部，包括側面，有影像、倒車的雷達，這里面需要傳感器。但是如果要是實現智能駕駛的話，那么需要對更多的區域進行感知，而且感知的時延、感知的能力需要提升，所以光學芯片這一塊的需求量大增。

過去幾年主要缺芯的地方也卡在這個領域，但是最近一年左右這個缺芯的問題已經逐漸緩解了。尤其是國內有很多企業，包括功率半導體的企業都在這個領域開始進行產能的擴張，因為這一塊技術難度不像手機、AI芯片那么高。國內很多設計企業或者一體化的企業，既做設計，又做加工，這些企業基本上差不多也可以搞。

過去因為缺芯，所以大家就做產能擴張，反而使得這個領域有點產能過剩，目前庫存水平也在一個相對來說比較高的位置。應該說目前芯片短缺的問題在汽車領域基本上不存在了，甚至可能庫存水平還不是很低，稍微有點過剩，這是一方面。

另一方面，國內的芯片企業在這個領域應該說是在加速進行國產替代，因為這一塊技術難度相比手機的芯片要低很多，所以很多國內企業在缺芯的過程，也把握住了這一輪擴大自己市場份額的機會，在這里面進行了大量的國產替代。 

三、明年有望迎來汽車的中外周期性向上共振

主持人：其實我們看到最近新能源產業鏈表現不是很好。新能源汽車滲透率這么高的背景下，如果再投資新能源汽車，大家覺得有點擔憂，擔憂的就是未來增長空間在哪方面？

黃岳：新能源車這個板塊可以分為幾個階段去理解。

第一個階段是從0到1，就是原來沒有，那么現在有了。對應到新能源汽車領域，上一波大概在2014年到2016年。那個階段原來你沒有電動車，大家可能有印象，那個時候炒的是充電樁，還有一個是客車。因為客車、出租車在很多城市實現了電動化，真正開始有訂單交付了。但是那個時候乘用車還沒有能夠讓大家眼前一亮的車型，哪怕有，成本端也不夠便宜，甚至廠商要自己貼錢讓消費者購買。

第一階段是從0到1的階段，很像目前的AI，炒股的時候都去炒算力，很像那個時候炒充電樁、基礎設施，這個階段就是拔估值。大家都覺得這個板塊未來前景很好，早晚都能成，雖然現在沒有，把這個估值拔得很高。

第二個階段，2019年到2021年，那個時候是產業趨勢、滲透率，包括特斯拉的Model 3出來了，包括國內的比亞迪，很多比較好的車型出來之后。消費者發現本身又有購置稅的減免，包括其他車牌、號牌優惠政策，原來開燃油車的人愿意去嘗試電動車了，滲透快速地提升。

在這個階段，上市公司，尤其是汽車企業、零部件、鋰電池的經營業績釋放了，但是估值水平仍然是比較高的，所以更多的是漲業績。大家還是按照成長股給它去做估值，每年可能有30%到50%左右的業績增速。

一直到今年一直反映的情況是，不按成長股給你估值了，大家發現增長的速度仍然很快，比如說今年行業仍然是10%到30%的增速，但是增長速度降下來了。原來從2019年到2021年有可能是第一年50%的增長，第二年可能是70%的增長，第三年甚至是100%，所以大家發現不能按照成長股去做線性外推。

而且本身大量鋰電池的企業開始投產，產能可能又過剩了，所以這個時候就開始把估值殺下來了。

今年新能源汽車板塊的經營業績很好，所以就進入到了第三個階段，殺估值。

殺估值有沒有終點？終點就是說最低的估值也是個周期股，國內的電動車的產業鏈最差也是個消費電子。大家都知道原來沒有電動車之前，國內技術實力比較強的產業鏈就是電子，包括手機的加工，像以華為為代表的手機設計。包括光學、零部件，這是全球最強的產業鏈。真正的估值殺到十幾倍、二十倍差不多就到頭了，最差也是個消費電子。

目前的新能源汽車，包括龍頭的一些電池公司估值已經殺到20倍以下了，所以殺估值的負反饋基本上已經告一段落了。

從后續來看，估值殺不動了，盈利到底后續有沒有問題？大家都知道今年新能源其他的領域，比如說光伏，歐洲的庫存也比較高，訂單情況相對來說也沒有之前想得那么理想。行業內部也產能過剩，目前汽車領域其實也是這樣。因為很多汽車為了補貼消費者，定價定得相對來說比較低，鋰電池這個領域也有局部的一些產能過剩。包括我們看龍頭的一些企業，可能產能利用率都沒有辦法達到100%，甚至達到一個很好的比率，產能用不完。

所以在這種情況下，正常來講，我們就要看汽車這一輪周期性的低點到底在哪里，我覺得目前市場一致預期可能到明年就差不多了，主要是消化一些過剩的產能。因為今年海外的需求比較差，包括最開始介紹的經濟周期也是這樣，今年國內的需求汽車領域應該是不差的，基本符合市場的預期。海外相對來說沒有去年那么強，因為去年歐洲的需求是比較好的。

再往后展望，因為歐洲、美國的利率水平很高，如果明年進入到降息周期，那么歐美的經濟周期從通脹進入到衰退，然后再進入到復蘇。這個階段很快，海外的經濟周期也會向上，這樣到明年下半年，甚至是到后年的這個時間點，我們會迎來中外周期性向上的共振。

國內本身估值已經殺到比較低了，我覺得新能源汽車板塊都有比較強的反彈機會，但是這個反彈更多的是估值的修復。因為畢竟如果按照消費電子的產業鏈進行估值，目前新能源汽車板塊的估值也是偏低的。目前負面的因素計價過度了，這里面有估值修復的機會，再疊加年底以及明年大盤相對來說是樂觀的，所以我個人認為新能源汽車板塊短期是比較看好的。

但是這個位置如果進行估值修復，如果板塊漲幅到20%、30%左右，我覺得可能還是要稍微謹慎一點。如果有一個比較大的反彈之后，可能還是要看一看基本面，因為我覺得基本面的恢復時間可能沒有那么快。當然，我們也要走一步說一步，因為一致預期可能要到明年的下半年左右，有可能下行的周期能夠走完，能夠出清，然后再進入到一個上行的周期之中。

另外，其實有一個很好的增長點，比如新興市場中的越南、中東，包括“一帶一路”，我們可以看到很多國內的汽車在海外賣得很好。我們可以看到今年國內經營業績比較好的整車企業，都是海外的車型賣得很好。雖然國內的滲透率已經比較高了，但是我覺得滲透率沒關系，因為估值和滲透率是匹配的，未來滲透率很難再加速成長了，但是估值也已經打到周期股的估值了，所以估值是匹配的，甚至估值已經是偏低的位置，所以這個沒關系。

另外一個業績增長點在一些新興市場，比如在中東、東南亞，這些市場國內的電動汽車滲透率在快速提升，而且全球幾大經濟體中國、美國、歐洲，美國目前電動車的滲透率仍然比較低，但是中國和歐洲的電動車滲透率已經比較高了。

四、電動化VS智能化，哪個更有潛力？

主持人：針對于新能源汽車，市場上有兩句話，新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化，針對新能源這兩條線路，您覺得這兩條路哪一條更具潛力和成長力？

黃岳：我覺得更具潛力的是智能化，如果成長股分成四個階段，目前它還屬于第一階段，就是從0到1的階段，這個階段正常來講市場對于板塊，包括對于個股的估值能夠容忍一個比較高的水平，因為這個時候大家都覺得未來的成長潛力很高。

但是目前智能駕駛領域還沒有進入到第二階段，就是說業績能夠真正釋放的階段，因為目前哪怕是智能駕駛定價最樂觀的公司，比如說特斯拉，在純智能駕駛領域也很難說已經盈利了，這是進入到第二階段最核心的標志。

比如說對應到智能手機是iPhone 4，對應電動車就是Model 3這種爆款的車型。第一是吸引了大量消費者的眼球，第二是性能、產品力非常好，已經完全達到了能用的階段，第三是非常關鍵的，從財務的角度已經完全可以自負盈虧了，這個產品一出來之后就可以賺錢。

但是現在智能駕駛領域都在燒錢，都在做資本開支，都在做研發。但是真正說這個東西能賣多少錢，或者說哪怕現在華為有智能駕駛的算法，我賣給汽車企業一套多少錢，這個售價能夠覆蓋研發成本嗎？我覺得很難去算這筆經濟賬，所以目前還處于相對來說比較早期的階段。

從技術的角度，包括從法律法規監管的角度也有一系列的問題沒有解決。目前電動車的滲透率是智能駕駛的領先指標，只有滲透率達到很高了，而且這里面的人必須要使用智能駕駛的算法，簡單來說就是必須要有足夠的智能駕駛數據的積累才有可能催生出非常好用、能夠自負盈虧的智能駕駛的算法。

所以目前從周期角度來講，從產業演進的角度來講，應該說還處于第一階段，也就是拔估值的階段。智能駕駛目前國內也有比較好的算法，海外也有，但是這些算法公司大多數都是非上市公司，想在二級市場分享它的紅利也沒有機會。但是它有其他的產業鏈，比如說零部件、感應器，這里面是有產業鏈機會的。

還有一塊，目前逐漸進入業績兌現的還是智能座艙這一塊。屏幕更大一些、更漂亮一些，感知的系統搞得更好，這些目前有不少好的東西。包括這一次華為的問界搭載了比較新的技術，包括操作系統，內部架構里面也有大量的零部件的供應商，我覺得這是短期能夠看到直接受益的，能夠看到經營業績。

目前大概處于業績開始逐漸釋放的階段，但是未來真正業績的大爆發還是要看智能駕駛。目前可能還在比較早期的階段，但是這個毫無疑問是非常有潛力的，市場容量、市場空間也比較大。 

五、汽車產業鏈投資標的，如何選擇？

主持人：如果想要投資配置汽車板塊，我們都知道有汽車、新能源車、智能汽車各種標的，作為投資者，這幾個標的之間區別是什么？該如何選擇？

黃岳：這幾個標的我們公司正好也有相關的ETF，汽車ETF（516110）主要是聚焦于汽車零部件，里面也有整車。但是整車不是所有的汽車企業，是一些比較有代表性的、成長比較好的汽車整車企業。占比比較高的可能還是零部件。零部件里面有很多和機器人是重合的，零部件里面也有一些其他機械的供應鏈供應商，包括熱管理、一體化壓鑄、空氣懸掛等等滲透率相對來說比較低的技術，這些未來也有可能走成長股的路線。

汽車ETF（516110）主要更偏汽車零部件一些，另外還有少數的整車制造的企業，這個標的今年很多人是當成機器人去炒的，因為和機器人有很多成分股的重合。所以除了汽車板塊的周期性之外，還有機器人，包括其他一體化壓鑄等等新技術，帶來的成長性的或者偏拔估值階段的機會。

另外一個是新能源車ETF（159806），市場對于它的預期就是一個偏周期性的板塊。因為新能源上一波是真正的量價齊升，業績提升、估值提升的格局，這一輪產業趨勢起碼在二級市場已經炒得差不多結束了。

但是雖然中國、歐洲等新能源汽車應用比較領先的國家的滲透率可能比較高了，但是全球范圍內新能源汽車的滲透率還很低。所以新能源汽車的滲透率提升，這個大的產業趨勢還遠遠沒有結束。短期可能很難再給它很高的估值，想要再回到2019年、2020年的估值也已經不大可能了，更多是按照周期+成長的邏輯。大家可能更多考慮周期性，周期性來源于經濟周期，可能差不多四、五年左右一個經濟周期，里面又有一些新興市場的經濟增長可能會帶來一些成長性。

從這個維度去給它做估值，目前估值水平應該說已經處于比較極端的低位了。我覺得是偏低估的，所以這里面的估值修復是有機會的，估值向下的空間不是很大。業績向上的空間主要就看經濟周期，經濟周期的強度也要取決于全球經濟周期是不是共振的，包括其他的一些產業政策等等，這個板塊目前屬于比較中規中矩的板塊。估值修復是有機會的，但是不像汽車零部件一樣里面有一些機器人概念和其他新技術的概念，尤其是很多權重比較大的成分股能夠有想象空間。新能源汽車目前來說想象空間稍微弱一些，更多的反映出周期性，算是周期+成長。

另外是智能汽車ETF（159889）方面，從名字上來講，它是代表未來新一代的汽車技術，但是里面的成分股也是以汽車零部件和汽車電子為主，就是說這個智能汽車標的雖然名字叫智能汽車，但是真正看里面，幾乎沒有一個公司做智能駕駛算法的。

就像剛才提到的，目前真正做智能駕駛核心的算法基本都是非上市公司，所以在標的里面也找不到。這個標的其實應該理解為汽車零部件+汽車電子，汽車電子目前來講庫存水平不低，壓力稍微偏大一些。

大家也可以看到，今年以來汽車電子的表現相對來說是比較弱勢的，汽車零部件相對來說會好一些，相對來說這個標的可能彈性會比較大。因為里面還有一些電子的股票，而且未來有一些新的智能駕駛技術的算法會出來，雖然標的里面沒有算法，但是有其他的零部件，包括產業鏈里面的很多標的。所以這個標的至少一到兩年以內更應該理解為零部件+汽車電子。這一塊可能屬于周期+成長，汽車電子目前可能更多體現出周期性，零部件的機器人相關概念可能會有一些成長性，處于比較早期的階段。 

六、當前可以關注科創板100ETF（588120）

主持人：最后看一下布局了新能源相關板塊的科創板100指數，最近科創板100在市場的熱度也比較高，短期反彈也比較突出。市場有一種說法叫科創板100指數表現是加強版的科創板，黃總怎么看待這個問題？科創板100后市的機會會呈現什么樣的特征？

黃岳：目前投資科創板還是有門檻的，而科創板100ETF（588120）相當于給投資者一個更低的門檻去布局科創板相關標的。

目前聚焦科創板的指數主要有科創板50和科創板100，科創板100的指數編制方法是科創板50之后的100只股票，從市值的風格上來講，絕大多數集中在50億到200億區間，也就是偏中小盤的市值風格。

從行業分布上來講，第一大行業是醫藥，第二大行業是半導體芯片，再往后還有通信、計算機等等一些相關的板塊，行業分布比科創50更均衡。

如果把科創50的歷史走勢和芯片走勢復盤疊加一下的話，你會發現走勢基本上是完全一樣的，科創50里面芯片的權重比例是很高的，科創板100的權重相對來說更均衡一些，權重比較高的是醫藥、芯片以及計算機，這幾個板塊我個人是比較看好的。

而且大家可以看到，科創板100在10月份的低點基本上不是顯著低于8月份的低點，因為10月份有很多寬基指數都創下8月份的新低，說明也有大量的資金聚焦在這個板塊里面，所以科創板100還是目前一個比較好的標的。

主持人：目前A股呈現出比較低的位置，PB、PE情緒都比較低，下跌的空間可能也比較明顯，當前這種反轉的情況下，是不是布局科創100指數比較合適？

黃岳：我個人覺得目前應該是布局科創板100比較合適的時間，里面有幾個板塊也是比較看好的，其實我個人覺得現在選板塊有幾個思路。

第一是機構的賽道，因為機構已經連續兩年左右跑輸滬深300指數了，正常來講，這個位置上去賭均值恢復的勝率是很高的。正常來講，看歷史上，機構跑贏市場的概率還是比較高的。而且機構最擅長的就是捕捉產業趨勢向上的板塊，比如說2019年到2021年的新能源，包括2019年到2020年的芯片，但是恰好這兩年產業趨勢都是向下的，找不到符合機構特征的賽道，所以機構跑輸也是比較符合情理的。

但是我們再往后看經濟周期，我個人覺得會往上走，可能又會回到機構比較擅長的賽道里面，所以第一是我比較關注機構的賽道。

第二是最好已經連續跌了兩年以上。

第三是10月份的低點最好沒有創8月份的新低，或者和8月份的新低差不多。

這里面選出幾個板塊正好是醫藥、汽車、電子，電子主要是半導體芯片。這里面除了汽車之外，像芯片、醫藥，正好都是科創板100最核心的一些權重板塊，所以站在當前時點，我個人確實還是比較看好科創板100指數的，投資者也可以關注科創板100 ETF（588120）。

風險提示：

投資人應當充分了解基金定期定額投資和零存整取等儲蓄方式的區別。定期定額投資是引導投資人進行長期投資、平均投資成本的一種簡單易行的投資方式。但是定期定額投資并不能規避基金投資所固有的風險，不能保證投資人獲得收益，也不是替代儲蓄的等效理財方式。

無論是股票ETF/LOF基金，都是屬于較高預期風險和預期收益的證券投資基金品種，其預期收益及預期風險水平高于混合型基金、債券型基金和貨幣市場基金。

基金資產投資于科創板和創業板股票，會面臨因投資標的、市場制度以及交易規則等差異帶來的特有風險，提請投資者注意。

板塊/基金短期漲跌幅列示僅作為文章分析觀點之輔助材料，僅供參考，不構成對基金業績的保證。

文中提及個股短期業績僅供參考，不構成股票推薦，也不構成對基金業績的預測和保證。

以上觀點僅供參考，不構成投資建議或承諾。如需購買相關基金產品，請您關注投資者適當性管理相關規定、提前做好風險測評，并根據您自身的風險承受能力購買與之相匹配的風險等級的基金產品?；鹩酗L險，投資需謹慎。

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