地鐵第一城易主，誰還有望“上車”？

每經記者 淡忠奎    每經編輯 劉艷美

近段時間，城市軌道交通建設高潮迭起。自去年12月以來，全國已有超過14條地鐵項目開通運營。

就在12月30日，隨著北京地鐵三線齊發，其地鐵運營里程達到836公里，一舉超過上海，時隔多年再次奪回“地鐵第一城”寶座。

眼下，北京、上海都在沖擊“1000公里俱樂部”。而在北京、上海的巔峰對決之外，更多超、特大城市軌交里程仍在不斷延長。截至2023年，伴隨重慶的突破，“500公里俱樂部”已擴容至8座；成都超越深圳、武漢超越杭州、重慶超越南京、鄭州超越青島，城市排名亦不斷輪換。

更為引人注目的是，進入都市圈時代，以中心城市為核心的跨市地鐵建設越發普遍，也給更多中小城市實現“地鐵夢”提供了另一種可能。比如，剛剛開通的鄭許線，讓許昌進入“地鐵時代”；之前西安地鐵1號線三期，則讓咸陽搭上地鐵快車……未來，還有哪些城市有望曲線圓夢？

北京上海“巔峰對決”

地鐵17號線北段、16號線剩余段、11號線西段剩余段……元旦假期首日，北京一天之內迎來三條地鐵，成功登頂全國“地鐵第一城”。

圖片來源：攝圖網_500211066

對北京來說，這其實是一種回歸。

時間回到1969年10月，北京地鐵一期工程通車，成為中國首個開通地鐵的城市。而整整24年后，上海地鐵才憑借6.6公里的地鐵1號線，實現零的突破。這之后，兩座城市借助舉辦國家賽事或展會的機會，在“軌道”上展開激烈角逐。

公開信息顯示，2001年北京申奧成功時，只有兩條地鐵線，運營里程不過54公里。而2008年奧運會當年，北京地鐵線達到8條，運營里程200公里。以籌辦奧運會為契機，北京地鐵建設進入爆發期。

上海也與此類似。2002年，上海獲得2010年世博會舉辦權，由于場館位于市中心、會期長達180余天，市內交通自然成為重中之重。

“根據當時測算，地鐵要承擔40%的交通量，才能保證世博會每天的正常運行。2004年上海明確了在世博會前要建成400公里軌道交通網絡的目標。而當時，全市只有不足100公里的4條地鐵線。”時任上海市軌道交通建設指揮部副總指揮應名洪此前回憶。

2004年至2009年，上海地鐵建設完成工程投資近1500億元，新建成線路長度達到330公里、車站205座。到2013年末，上海地鐵運營里程增加至567公里，首次成為世界第一。

過去十年，上海城市軌道運營里程突破800公里，網絡規模持續領跑全球，而今才被北京超越。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章觀察到，上海軌道交通建設正在進行調整。他指出，上海過去都是發展地鐵，但地鐵造價高、絕大部分都是在地下，而市域鐵路大部分可以在出了市中心以后在高架上走，甚至地面上走，建設成本就大大下降。

上海已經提出，到2035年要實現“三個1000公里”——1000公里地鐵、1000公里市域鐵路、1000公里城際鐵路，“現在地鐵里程增長慢了，但是五大新城之間聯系通道的投資力度加大了”。

相比之下，同樣瞄準“1000公里”目標的北京，地鐵建設進度似乎要更快一些。根據2022年初發布的《北京市“十四五”時期重大基礎設施發展規劃》，到2025年，北京城市軌道交通運營總里程力爭達到1000公里。這也意味著，未來一段時間，北京有望繼續保持領先優勢。

“500公里俱樂部”擴容 

在京滬軌道上的競逐之外，“500公里俱樂部”城市之間的比拼也越發激烈。

不久前，全長29公里，穿四區、跨兩江的重慶軌交18號線正式開通試運營，宣告全市前三期軌道交通全部建成投用。

截至2023年末，重慶城市軌交運營里程已達538公里，連續超越南京（459.66公里）、武漢（530.21公里）、杭州（516公里），晉級全國軌交第六城。與此同時，成都城市軌交運營里程達到601.7公里，再次超越深圳，回到“第四城”的位置。

隨著重慶晉級，“500公里俱樂部”已擴容至8席。北京、上海在800公里賽道領跑，廣州、成都處于600公里階段，而深圳、重慶、武漢、杭州在500公里階段激烈角逐。此外，緊隨其后的南京也即將成為下一個“破局者”。

據《新華日報》披露，目前江蘇全省在建地鐵線路共27條，在建總里程約657公里。其中南京11條，在建總里程約211公里。這里面，5號線、6號線長度都超過30公里，途經多個行政區；19.7公里的9號線一期在建，線路總長達36.5公里。它們都屬于骨干線路，將支撐南京接下來繼續爭先晉位。

除此之外，西安、鄭州等運營里程都超過300公里，成為晉級“500公里俱樂部”有力競爭者。

比如，剛剛進入2024年，西安地鐵四期初步規劃就已亮相。1月3日，西安地鐵官網發布相關環評公示信息顯示，西安市城市軌道交通第四期建設規劃（2024—2029年）初步方案包含六個項目，3號線二期、7號線一期、11號線一期、12號線一期、16號線二期、21號線一期。

去年底，西安住建局還透露，西安將加快第四期軌道交通建設規劃編制報審工作，力爭2024年底前四期建設項目全部開工。

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隨著上一輪獲批地鐵建設逐漸進入尾聲，新一輪密集申報、建設周期逐漸到來。2023年以來，國家發改委已先后批復深圳、北京等地新一輪地鐵規劃，而至少30座城市正開展新一輪地鐵建設規劃報批或前期工作。這也將進一步改寫“500公里俱樂部”實力格局。

當然，500公里并不是城市軌交建設的終點。“十四五”期間，除北京已將目光錨定1000公里外，上海、廣州2025年城軌運營里程目標分別為960公里、900公里，武漢（含在建）、成都（含在建）、深圳則分別要達到1100公里、850公里、640公里。同時，跟上海一樣，廣州、成都、深圳等遠景目標也均在1000公里以上。

哪些城市曲線“圓夢”

地鐵，就像一條條城市發展的動脈。不僅為交通出行提供便利，更在很大程度上重塑著城市人口、經濟分布形態。而作為拉動投資的一大抓手，城市軌道交通協會此前預計，2023年全國城市軌道交通計劃完成投資額約4358億元，車輛投資190億元。

這也是各地地鐵申報不斷升溫的重要原因。但另一方面，在各地財政壓力加大、軌道交通建設政策收緊背景下，煙臺、包頭、濰坊等籌謀地鐵申報的普通地級市，仍然面臨許多障礙。

不過，隨著“軌道上的都市圈”加快推進，越來越多的跨市地鐵，讓一些中小城市有了實現“地鐵夢”的可能。僅2023年以來——

6月，蘇州軌交11號線開通，實現蘇州地鐵和上海地鐵無縫對接，順便將地鐵修到了第一經濟強縣昆山家門口；

幾乎同一時間，湖南首條跨城地鐵——長株潭城際軌道交通西環線一期開通運營，將長沙和湘潭的通勤時間縮短至20分鐘左右；

9月，西安地鐵1號線三期開通運營，成為西北地區首條連通兩座城市主城區的地鐵線路，圓了咸陽的“地鐵夢”；

12月，鄭許市域鐵路正式開通，成為鄭州都市圈乃至中原城市群范圍內第一條市域軌道交通線路，許昌有了第一條地鐵線路……

還有不少跨市地鐵正在建設或謀劃。

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長三角是全國跨市地鐵最為密集的區域，南京表現尤為積極。2021年12月，南京首條跨市地鐵——南句城際正式開通，將鎮江帶入地鐵時代。而目前，南京11條在建城軌項目中，就包括3條市域線——寧馬線、寧滁線和寧揚線。這意味著，南京接下來還將幫助馬鞍山、滁州、揚州通上地鐵。

此外，北京、廊坊和保定間的市域鐵路（地鐵）正在建設；成都首條跨市域軌道交通線路、軌道交通資陽線，預計于2024年開通初期運營；青島和煙臺、日照、濰坊間的跨市地鐵，也初現曙光……

有觀點認為，近年來跨市地鐵建設越發普遍，一定程度上跟一些普通城市無法依靠自身力量拿到地鐵修建資格有關。

在孫章看來，從運營效率、流通效率的角度而言，軌道交通建設規劃需要整體考量，把握4個層次（高鐵-城際-市域-地鐵）不同的功能定位。“而像上海和蘇州這樣，高鐵、城際鐵路都已經很發達，把城軌延長出去，就可以滿足更加多元化的需求。”